從台南新營火車站出來，沿著中山路開車兩分鐘就到新營圓環。這裡是新營最繁榮的商業地段之一，圓環周遭除了有火鍋店、飲料店、便利商店等商家外還有三家銀行，車流量不算小。圓環周遭雖然幾乎都畫上紅線，路邊仍隨時停滿車輛；因為沒有人行道，行人如果不走店家的騎樓，就必須走到車道上穿越各種違停的車輛，還要隨時注意有沒有車要靠邊停。

這樣的交通情景是台灣街道的日常，不過在今年12月後，新營圓環的道路空間規劃有了徹頭徹尾的改變。

台南交通局股長林樹德戴著工地安全帽、手拿設計圖跟噴漆罐，在新營圓環車道不停穿梭，仔細跟畫標線的師傅確認定位點。師傅們畫直線時，兩人確認位置後，手拉直線一彈就把白粉印在黑色柏油路上，如果是彎道，則要一人帶頭同步跟著轉彎，後一人左右腳交錯確實地把線上的白粉踩印在路上；一旁還有負責監工的同仁會飛空拍機到圓環上空確認標線位置，整個工程進行並不簡單。

「第一次畫螺旋圓環，車道寬度不會都一致，轉彎弧度很難抓，我光畫設計圖就花了一週，」林樹德說。

畫了兩個多星期後，新營圓環正式成為台灣第一個在市中心的無號誌現代螺旋圓環，除了改善環內車流動線外，也增加環外路側的人行跟停車空間，有望大幅改善交通秩序、減少事故。

此外，從2022年改良台南歸仁圓環以來，台灣3年內共有11個新設置、舊圓環大幅度更新標誌標線，或是從原本的正交路口改為圓環的路口。

在〈全台圓環大體檢（上）：哪些圓環頻傳傷亡事故？癥結怎解？〉報導中，我們分析台灣現有圓環存在的3大未改善的問題與案例。接下來，將介紹全台近年來的新圓環設計，也從數據來初步檢驗這些新圓環是否達到提升安全效果、改善哪些類型事故，作為其他路口改良的參考。

小型標線型圓環指的是圓環中心並無實體建物僅用標線劃設圓心範圍，常用在車流量較小，圓環直徑20、30公尺以下的無號誌路口。

設計標誌、標線改馬路是高雄市交通局交通工程科股長莊哲維的日常，那天剛到三民區河堤路監工標線改造工程的他，熟練地拿出空拍機飛上天拍自己的「作品」，每當看到有人依循自己設計圖上的標線開車時，他的嘴角就藏不住笑意。

台灣目前僅有的兩個小型標線型圓環，都出自於莊哲維之手。

另一個標線型圓環在瑞福路、崗山南街路口，這裡本來也是一個Y字型路口。崗山南街是傳統菜市場的出入口，騎車來買菜、穿越路口的行人相當多。

高雄科技大學運籌管理系助理教授李明聰指出，台灣有很多像這樣的無號誌路口其實都可以改成小型標線型圓環，除了減速外，也能減少駕駛須注意的點。如駕駛要在路口左轉時，視線除了要注意欲轉入的左方外，還要注意前方對向的來車；但如果是圓環的話，因為是單一方向的車流，不論駕駛是要直行要左轉，駕駛都僅需注意左方環內的車輛就好。當駕駛需注意的地方愈少，發生事故的機會就愈低。

潮州鎮是屏東縣第二大行政區，建基圓環常年登上縣內易肇事路口前幾名。六岔路口的建基圓環有兩間燒冷冰店，故俗稱燒冷冰圓環。過去因為沒有人行道，又常有車輛違停路肩，排隊買燒冷冰的民眾常都要站在車道上，汽機車會從身後呼嘯而過，相當危險。

建基圓環直徑僅不到50公尺，原本寬達11公尺的路幅有兩個車道（內側禁行機車）跟路肩。出入環沒有導引線和槽化帶，車道寬而路肩停滿違停，汽車機車入環後車流動線紊亂。像建基圓環這樣直徑在40到80公尺、單車道或雙車道是台灣圓環的大宗──全台大約有三分之二、快80座像這樣的無號誌單／雙車道圓環。

屏東交通隊副隊長程大維過去發現他的業務要規劃交通計畫卻不知如何寫起，決定去成功大學交通管理科學系進修，是台灣少數有受過交通規劃訓練的警職人員。兩年前，他和顧問公司一起規劃設計建基圓環改善：透過標線加大圓心槽化帶；把原本雙車道縮減為單車道；透過槽化線導引出入環車流；路側畫出標線型人行道。

另外，自從建基圓環開始有人行道後，周遭道路也慢慢劃設出人行道；車子停人行道比較容易被檢舉、開罰，違停車輛相對以前少了很多。車子沒地方停，附近的空地就慢慢變成收費停車場，現在停的車還不少，「從圓環改善開始，人行道變多，逛街人潮也明顯變多了，」程大維表示。

同樣在地方中心鬧區的台南歸仁圓環，四周有區公所、郵局、美學館、百貨和多個公車站點，也是無號誌單／雙車道圓環。不過，原本除了兩車道（內側禁行機車）跟路肩外，歸仁圓環還多了機慢車道，出入環也沒有槽化帶導引車流，導致事故頻傳。

工業工程背景出身的林樹德，在離開生產線工作後，高考進到交通局，從零開始學習道路規劃，歸仁圓環改造就是他調到台南交通局的第一個大挑戰。歸仁圓環是個標準的十字路口，當時一度評估要拆圓環改正交，但因為圓環中心空地產權複雜，而有了改良圓環的機會。

另外，新的圓環設計也讓公車在此終於避免了萬年違規陷阱。公車在圓環的「玉井站」載客後要向左迴轉300度或360度離開路口，過去在正交路口設計時，公車完全沒有迴轉空間，只能被迫跨越雙黃線。在改成圓環後，公車可以順向迴轉外，只要左側內輪壓著黃底範圍，右側外輪完全不會超出圓環範圍。

林樹德特別解釋這個黃底的「巧思」，黃底範圍並非法規上的標線，車輛行駛在上面雖不會受罰，但在視覺上卻可以調整車道寬度，把橢圓形的的圓環車道寬度保持一致，讓汽機車駕駛自然按照車道行駛，也讓大型車能利用內輪壓線迴轉。

改造新營圓環，林樹德這次卻想挑戰更難的螺旋圓環（spiral roundabout）甚至是渦輪圓環（turbo roundabout）

什麼是螺旋圓環跟渦輪圓環？林樹德解釋，像歸仁圓環仍是在傳統同心圓基礎上做改善，行駛在多車道同心圓環內側車道的車若要出環，仍須打方向燈變換車道；螺旋圓環跟渦輪圓環則只要駕駛跟著地上的車道指示線走，不需要變換車道就能出環，大大降低變換車道的事故風險。

自媒體「標線改造台灣路」創始人劉冠頡進一步解釋，渦輪圓環中心有更明確、更大的槽化帶「導角」，是螺旋圓環的更進化版。而之所以會稱為渦輪，是因為為了要調整環內車道寬度與配置，導角的形狀會讓整座圓環像是渦輪風扇。安全性最高的渦輪圓環，在環內是禁止變換車道，荷蘭甚至會用實體區隔車道。

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林樹德說，不同於同心圓圓環以圓心畫出等寬車道就好，螺旋圓環因為要讓車輛切線進入和切線離開，車道寬度、曲率都會有所不同，他光畫圖就畫了一週。接下來，再花了整整一年時間溝通跟準備，好不容易在今年12月初施工。

新營圓環從原本常見的同心圓圓環變成台灣第一座螺旋圓環。完工後，林樹德還是常到現場觀察車流秩序，雖然仍有違規亂開的駕駛，但也有不少人沿著新的車道流暢地進出圓環。他笑說，每次完成一個大工程後都感到疲憊，接下來想好好休假放鬆一下。

車輛沿著新營圓環中山路直行，依照舊的同心圓車道設計，車輛須從內側車道連續變換兩次車道才能出環，容易和外側車道或機慢車道繞行的機車發生向右側撞。

新營圓環改為螺旋圓環後，車輛同樣沿著新營圓環中山路直行，只要再入環時選定「直行」車道指示線，就能不變換車道直接出環，也不會和其他車道動線交織，大大減少向右側撞風險。

在新營圓環之前，今年8月其實就有全台第一座渦輪圓環正式通車。台中市第13重劃區雖仍未開發，平日車流量極少，但位於其中的「金城武樹圓環」卻相當顯眼。該路口本來要跟鄰近路口一樣做正交路口，卻為了要保留路中的金城武樹而改成圓環，當時設計者之一就是劉冠頡。

劉冠頡說，相較於新營螺旋圓環都是單車道匯入，金城武樹圓環四個岔路都是雙車道匯入，也讓渦輪圓環「入環前提前選對車道，不需變換車道就能出環」的特性更為明顯。若仔細看金城武樹圓環的中心（黃色實線的道路邊線），並不是個正圓，這就是渦輪圓環最具辨識度的「導角」。

圓環不是只有岔路轉向功能，還能有減速、迴轉的作用，就像是台北市北安路忠烈祠前的圓環。

花蓮縣羅山村的無岔路圓環則同樣有減速跟迴轉的功能。當駕駛從速限較高的台九線要轉進速限較低的羅山村時，圓環就會達到提醒駕駛「已經從郊區道路轉進市區道路，要減速」的效果。劉冠頡說，台灣雖還沒有太多這樣的設計，但這在德國已相當普遍。

從高雄無號誌路口的小型標線型圓環、屏東建基圓環、台南的歸仁圓環到新營螺旋圓環跟台中渦輪圓環，近年來圓環改造的案例越來越多，也顯示現在可能正是台灣研究與發展圓環的關鍵時刻。

台灣大學土木工程學系交通組助理教授陳彥向說，圓環有很多優點，但美國也是20年前才注意到圓環，開始設置圓環跟研究。台灣這幾年開始改良跟新設圓環，針對圓環的研究跟規範也能開始進行，「短期來說要考量（改圓環的交通安全）效益，但長期就交通安全來考量，台灣應該能做圓環的路口都要做成圓環。」

陽明交通大學運輸與物流管理學系教授吳昆峯認為，國外的研究跟設計也不見得都適合直接移植台灣，像台灣機車多，機車行駛在單車道圓環是否會出現類似多車道駕駛的行為，這需要研究。他強調，道路設計並非只局限在圓環或是正交選一個，減少衝突點跟降低人為失誤才是關鍵，而圓環正有少衝突點的特性，「台灣要自己研究圓環，或許10年、20年後就能設計真正適合台灣的圓環。」