公館圓環從1967年落成後，1982年、2007年、2014年、2015年與2021年共5次做過存廢的評估，均認為若要剷平圓環，下方的公車專用地下道、通風井與自來水箱涵等結構問題無法解決，如果大興土木強化結構，勢必會讓該路口陷入長期的交通黑暗期，因此一直維持現狀至今。

檢視過去北市針對公館圓環存廢的評估報告，圓環上方有基隆高架橋，下方有公車專用地下道，圓環內有抽水機房、自來水箱涵，位於地下道更下方則是捷運新店線的潛盾隧道，過往評估如果要拆除圓環成為正交路面，可能會有大型車通過，承重能力必須改良才能確保安全；可是捷運隧道環片外緣起算周圍1公尺內禁建，不能挖掉重蓋，只能採取補強後加蓋。因此2021年的公館圓環評估報告中指出，地下道保留得加蓋，工程技術上可行但需耗時20個月與2.5億元，因此結論「維持圓環、保留公車專用地下道為優先方案」。

公館圓環這個萬年難題卻在今年有了重大進展，台北市政府一舉打破過去保留現狀的立場，市長蔣萬安以交通安全為由，今年3月拍板要拆除圓環改成平面的正交路口，藉此來解決肇事率居高不下的問題。

台北市政府目前認為填平公車道，並將平面成正交路口是現行最佳解，既安全又保障流量效率；但市府方案一出後，民間各界紛紛提出不同看法與設計，更對安全與流量提出質疑。《報導者》獨家披露學界與民間版本圓環設計圖，並訪問多方意見，梳理不同爭點與立場，試圖尋找公館圓環路口設計的最佳解答。

為什麼會有這麼多交通事故？5月29日舉行的「羅斯福路與基隆路口路型改造地方說明會」上，交工處簡報中就提到「圓環路型造成汽機車進出圓環動線交織議題，同向擦撞事故占約70％」。

《報導者》獨家取得近3年（2022～2024）的公館圓環事故清單，並將事故發生地點的座標經由GPS定位後呈現在目前的公館圓環圖上，事故地點集中在進入圓環與離開圓環的車道交界處。

在6月30日第二次的說明會之前，台北市交通局長謝銘鴻、台北市交通局主任祕書劉嘉祐和交工處長張建華帶著《報導者》實際走訪公館圓環，說明現在多數車禍是怎麼發生的，以及為什麼他們決定要拆圓環改正交。

張建華說，公館圓環不是對稱的正圓，北往南的車道比較窄，車道中心線進入圓環後會偏移，「車子進到這裡面（圓環）要一個往外撇的動作，就容易發生碰撞、擦撞。」劉嘉祐補充，綠燈起步後要直行的機車進到環內時時速可能達50、60公里以上，再加上直行機車需要閃過環內等待左轉的汽車，就容易擦撞，「圓環是可以（強制）降速沒錯，但只適用流量小的情況，車流量大的話（直行車的車道）應該要拉直比較安全。」

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台灣機車路權促進會副理事長吳祥瑀則認為，環內車道頻繁變換固然是事故主因，但很難直接做出圓環就比較不好的結論。應該先檢視現行圓環在標誌標線上的設計瑕疵，對於機車騎士而言更是如此。

根據交通局資料，公館圓環是台北市的圓環裡機車流量最高的圓環，同時也是交通罰單熱門路口，平均每年都開出5,000張未依規定兩段式左轉罰單。

吳祥瑀表示，因為內側車道禁行機車，機車只剩下兩個車道可通行，行車空間被壓縮。正常圓環不會設計機車待轉格，這邊卻又要求強制待轉，對路況不熟的騎士常常騎到一半才驚覺要待轉，急忙往右切後就容易跟直行車相撞。

此外，由北側要左轉往東側基隆路的待轉格更有「反直覺」的設計。吳祥瑀指出，因為待轉路線上有高架橋的橋墩擋住，現場雖有立牌面要求騎士從橋墩後方繞進待轉區，但許多騎士仍會直觀地從橋墩前待轉，直到發現待轉格在身後才慢慢「倒退嚕」。他最後表示，若考慮台灣法規跟騎士駕駛習慣，開放機車可跟著汽車一樣直接左轉，若要待轉也可以，會是可妥協的務實作法。

綜合以上，現行車禍樣態上，圓環內因行車路線偏移發生同向擦撞多是客觀事實。市府認為解決方法是減少行車路線偏移，把直行車道拉直改成正交；民團則認為現行標線有改良空間，特別是機車部分，不一定要改正交。

北市府提出公館圓環正交設計圖後引發熱議，交通社群上開始出現各種設計圖回應市府的設計，包括經營自媒體「企鵝交通手札」的吳祥瑀、「標線改造台灣路」創始人劉冠頡等人，但以圓環為多數，多數討論也都傾向以改良現行圓環標線為主。到底圓環跟正交該如何選擇？

長期關注公館圓環的台北市議員苗博雅質疑，圓環事故樣態多是較為輕微的擦撞，不會有正面對撞的情況，但正交就有可能出現對撞，是更嚴重的事故型態。捨棄現有圓環改正交，這跟北市府說的以安全為由顯然有矛盾，「難道頭痛（的解決方法）就要把頭砍掉嗎？」

台灣交通安全協會副理事長林志學分析，學理上來說，圓環的交通安全會比正交好，而流量效率則是正交的比圓環好。但並非因此就讓所有路口都改成圓環，因為圓環需要更多腹地，會排擠到道路外側的人行設施，若一味追求圓環，反而可能犧牲行人安全。

因為公館圓環是連結雙北的重要交通節點，林志學認為，若公館圓環流量效率比較好，就應設計圓環，既安全又顧及效率；若正交流量效率比較好，就要看交通安全是否能符合需求，若符合就應該改成正交。但無論是何者，都應該有更好的設計，不會是現狀。

劉冠頡觀察，交通學界對於公館圓環剛好分為兩派，他自己畫過公館圓環的正交，也畫過標線改良過後的圓環版本，他認為，如果是以交通安全為前提，搭配圓環降低衝突點特性，安全性應該還是圓環比較好；但做成正交十字路口可以增加更多的行人空間，兩個選項彼此各有優缺點。

交通安全跟流量效率，是交通工程上的重點與兩難。但在公館圓環這個路口，光是流量誰比較大就沒有共識，甚至，市府還在短短一年內就立場大轉彎。

張建華坦言，交工處在2014年和2024年的評估，正交流量模擬都比現在圓環還要差，但他們現在卻能透過重新規劃車道跟號誌時間分配後，可以做到讓正交在車流紓解效率上比現行更好，「空間分配（指直行與左轉車道）完後，搭配時間秒數，更有效率地去紓解車流。」

謝銘鴻強調，過去評估不可行都以交通流量為第一優先考量，所以認為保留圓環是優先方案，但如今更重視交通安全，居高不下的肇事率需要改善，因此認為填平地下道後，剷平圓環搭配號誌系統是能減少車流交織的最佳方式。

在左轉車流量上也有不同解讀。吳祥瑀認為，圓環環內可以停左轉車，儲車空間比正交還多，較能紓解車流；張建華卻認為，圓環環內的左轉儲車空間有限，無法抑制後續想要左轉的車輛進入環內，唯有改成正交設置左轉車道才能管制。

正交和圓環各有利弊，公館圓環腹地則要大不大，可作圓環也可不做，交通安全跟流量效率則需要更多研究跟實證，否則圓環與正交之爭就容易跳脫科學討論。

民間團體較多認為公館圓環應維持圓環設計，但必須重新調整標線；北市府則認為現在的圓環已經無法再改良，只能改正交。

苗博雅拿出航照圖質疑，市府稱因7年連續肇事率第一才要拆圓環，但從過去7年來的空拍來看，標線沒有大幅度調整過，也沒有委託專業單位研究如何降低肇事，代表市府根本沒有嚴肅檢討。

對此質疑，交工處則頻頻喊冤。

「這個圓環範圍內每一個點我們都畫過，解決一個問題一定又衍生了另外一個問題⋯⋯以前我們也會用點虛線把它（車道線）連起來，讓它環內看起來是一個環，這都做過。但是呢，沒辦法解決，因為大家會搶道、會爭道，沒有辦法按照規劃路線去走，所以交織行為就存在，就會有肇事（因此之後又畫回原設計），」張建華指著北往南的環內最外側車道說。

該條環內最外側車道寬達6米以上，常會有兩台小客車擠在同一個車道行駛或是停紅燈，這在法規上可能構成同車道並排行駛、超車未依規定的交通違規。《報導者》提問，是否應該透過好的標線引導駕駛行為，而非遷就不好的駕駛行為再來調整標線？

張建華則回應：「這是一個天花板的概念， 因為已經改了，最大問題是在於流量太大了，所以空間是有限的。」

公館圓環要維持現狀、改善圓環標線還是拆除改正交，除了交通社群外，一般民眾沒有太多意見。但苗博雅在6月發起反對填平公車專用地下道連署後，短短一週就有多達1.7萬人、目前已逾1.9萬人連署。

市府表示，因為地下道上方是通風井，若改正交讓大型車通行，需要額外進行結構加強工程。雖然也可以用打樁方式強化地下道，但工期會長達2年，台北市將陷入嚴重交通黑暗期。市府評估，只要填平地下道作為地基，拆除圓環改正交的工程就能縮短至2個月完工，為最佳方案。

苗博雅批評，蔣萬安當時競選市長政見要以符合大眾運輸為核心，但作法卻是填平公車專用地下道。根據市府提供的資料，尖峰時間的公車小時總班次數，往北157班、往南146班，合計超過300班公車，「如果這些公車都回到平面上等紅燈，這是多可怕的一件事。」

苗博雅更進一步拿出資料質疑，今年3月交工處的報告裡，尖峰時間通過公車專用地下道的班次數合計是303班，但兩個月後的說明會竟然只剩一半，北市府連最基礎的公車班次都算不清楚，要怎麼說服市民說填平地下道不會對公車族造成影響？

陳彥向根據北市府5月公聽會所提出的填平地下道、拆圓環改正交的路口方案，模擬路口可能會大壅塞，小客車停等時間將從目前的180秒拉長至1,000秒，等於是每輛車要在這邊等16分鐘，此外改成四岔或五岔路口時，車輛碰撞的角度會接近90度，只要速度達50公里死傷機率就超過50%，因此呼籲北市府再審慎評估。

「不是每一輛公車經過（指改正交的情況下）都一定會停紅燈，」謝銘鴻站在公館圓環南側的高樓頂樓指著下方公車專用道說。他強調，公車專用地下道雖然填平，但公車專用道並沒有廢除，只是從地下道回到平面，而且將控制號誌，不會讓公車在路口停等紅燈時間過長，現況與未來的停等時間也已經委外進行估算，希望能在說明會上公布，以數據向市民溝通。

謝銘鴻強調，他擔任公職以來一直以推動大眾運輸為職志，市府規劃是把地下公車專用道移到平面上，絕對不會廢除公車專用道，請外界不用擔心。

此外，謝銘鴻進一步說明，一旦南北向公車專用道改為平面，東西向的公車也能直接左右轉進入平面專用道，相比現在自永和過福和橋的公車左轉後，會在慢車道與汽機車混流更好，這部分對大眾運輸的效率提升也必須考量。

回到初始命題，想要減少路口肇事率要怎麼解？陳彥向提出保留公車專用地下道、圓環改良，並實際根據科學統計後的流量繪製改良圖提供給《報導者》，希望先試辦、視成效再來調整才是最佳解方。

根據陳彥向繪製的公館圓環改良版，圓環的4個安全島都外凸，主要用意就是讓車輛進入圓環與繞行圓環的車輛夾角介於30至45度之間，萬一碰撞，在這角度範圍內時速30至40之間死傷機率低於10%，可以增加安全性，反之如果真的改為正交的四岔或五岔路口，死傷機率介於30至100％之間，因此刻意設計安全島外推引導車輛進入圓環的角度。

陳彥向解釋，舊式的「同心圓」圓環，內線車如果要繞出圓環直行，就需要打兩次右轉燈、變換兩次車道，頻繁變換車道提高風險。因此他引用歐洲的現代螺旋圓環概念，改良版的公館圓環中，標線引導車輛平行繞行，直行車輛不需再變換車道，自然可以降低碰撞風險，達到平行螺旋離開的效果。

除了平行離開之外，因為公館圓環腹地較小（與仁愛圓環相比），陳彥向改良設計時，特別加入「螺旋起始」的概念，在圓環內繞行的車輛停等紅燈時，特別將圓環內縮增加左轉車道，讓停等的車輛可以因此分流直行與左轉。

號誌部分也需要更動。陳彥向分析公館圓環一個號誌週期為180秒，尖峰時間從福和橋要左轉往北的車輛，每小時會有535輛，平均每次紅綠燈會有27輛車；但實際計算公館圓環的路面寬度，根本塞不下27輛左轉車，換言之，擠不進去的車子只能變換車道找空間，這就會增加擦撞風險。因此經過計算後，他建議改為90秒一個週期，此舉可以讓左轉車從27輛減為14輛，左轉車輛滿溢機率降低，也就減少擦撞風險。

最後則是機車左轉強制待轉問題，陳彥向實際在公館圓環觀察，上午尖峰時間福和橋下橋的機車與汽車已經以安全島分隔，可使用「預號誌（Pre-signal）」技法，讓下橋的汽車停紅燈阻斷車流，左轉往台北市區的機車便不用兩段式左轉，直接快速繞行圓環北上，直行機車與右轉機車也能繞外圈通過。

對於陳彥向的圓環設計，謝銘鴻的看法較為保守。他認為，設計圖畫得出來，但實際車流量太大，加上騎士駕駛行為不夠好，要執行這樣的設計有難度，「（台灣）機車的駕駛行為不是像歐洲的，大家會car by car，我們是一個車道好幾輛機車突然轉彎，我們的駕駛行為還沒到歐美國家的水準⋯⋯，所以在這麼大的路口，我認為說不是這個時候先去做這個挑戰，但其他流量較小的圓環或許可以挑戰（用現代圓環的設計）。」

除了陳彥向外，劉冠頡也提供最新的改良圓環設計給《報導者》，其車道設置跟邏輯與陳彥向大同小異。差別僅在於，沒有放入機車待轉格，取消機車兩段式左轉；縮減車道範圍、加大路側人行道；放入腳踏車專用道。

劉冠頡強調，設計圓環或是正交沒有絕對答案，但若以降低交通事故為前提，改善現行圓環標線應是最低成本的方案。

另外，吳祥瑀也質疑，他們和許多交通路權團體早在3年前就提出台北市6大重點改善路口、路段提供給台北市交通局，其中公館圓環就被列在最優先改善順位，他們也提出現代圓環的概念，不知為何現在才突然說要改正交。

北市府將公館圓環改正交還有一個簡單的原因，因為台灣的路口9成以上都是正交，駕駛比較習慣正交路口，在交通管制上也比較彈性跟有經驗。既然如此，那為什麼一定要有圓環，不能全部都拆掉嗎？

答案是否定的。陳彥向說明，台灣很多都市的圓環根本無法取消，因為上頭有城門古蹟，以凱達格蘭大道末端的景福門為例，圓環永遠都會在那裡，因此得有改良方法，才能讓車輛減速進入圓環時，又能保持效率與安全性。但台灣的圓環設置標準還停留1985年版本──沿襲自美國公路容量手冊──並未與時俱進。

陳彥向指出，歐洲在1990年代開始增設「現代圓環」，讓車輛繞行減速後，事故明顯下降，也能節約經費。「回到一開始台北市政府的命題，如果要減少事故，圓環是經驗證後可以實際減少事故的作法，只是我們的圓環標準必須調整，加入切線進入，降低與繞行車輛的夾角度，避免碰撞造成死傷；此外，並以標線引導車輛減少變換車道的機會，順著標線就能平行離開圓環。」

最後陳彥向強調，利用這次大眾熱烈討論圓環交通的同時，試辦一個「現代圓環」甚至是比照荷蘭的「渦輪圓環」，可藉此改變台灣用路人與主管單位對於圓環的負面印象。

回到公館圓環爭議起點。今年3月25日，蔣萬安在發文指出要拆除圓環的同時，台北市副市長李四川也公布正交設計圖。5月底，市府提供更詳細的正交版本，苗博雅在議會質詢蔣萬安時，則直接點出該圖出現低級錯誤，像是公車道沿著導引線由南往北後，會進入逆向北往南公車專用道。

張建華接受《報導者》採訪時則澄清，那份設計圖是他畫的，之所有會有公車道逆向問題是因為當時給議員時送錯版本。顧問公司5月得標後，已經繪製出更詳細的正交版本，預計在後續公聽會向外界說明。

換言之，3月由正副市長聯合公布拆圓環和填平地下道的政策方向後，5月才有顧問公司得標。5月底交工處提出自己的版本時，同時宣布1個月後就要施工，但此時，顧問公司的設計圖仍未完成，最後才因民意反對而宣布展緩施工。

苗博雅批評，這根本是本末倒置，「可以理解市長想要有肉眼可見的改變，但不應該先射箭再畫靶，射箭射不準，還要市民來承擔跟善後。」她認為，應該開放式的做綜合性評估，在現有狀態下改善標線標誌是不是能更好？拆除圓環以後，可能的交通衝擊有多大？以及如果真的要大興土木將地下道加蓋拆除圓環，工程上是否有縮短的方法等，回歸專業做決策，而不是市長一聲令下後，讓所有公務人員努力幫市長找出為何要填平地下道與拆除圓環的正當理由。

苗博雅擔憂，現在市府雖因近2萬名市民的連署壓力宣布暫緩施工，但接下來議會休會，市府動用預備金動工也無法被議會監督，公館圓環仍有可能在尚未完整評估下就被拆除跟填平公車專用地下道。她呼籲，公館圓環議題需要所有關心交通的市民持續關注，更需要充分的討論與評估。

謝銘鴻則表示，目前並沒有拆除圓環或填平地下道的時間表，6月30日公聽會後，還會再辦公聽會持續與外界溝通。