台南以各類小吃美食聞名，不論平假日都吸引許多外縣市觀光客，但因大眾運輸不甚發達，交通方式多以自駕為主；而讓外地人在台南市區開車或騎車最感到困惑的地方，可能就是圓環。台南市是全台灣圓環最多的縣市，共有16座圓環，且在去年（2024）更改規定前，每座圓環、甚至是同一座圓環不同岔路的的行駛規定不同，有些路口機車紅燈可右轉有些又不行，常讓駕駛混淆。

台南最大的圓環是民生綠園圓環，圓環中心正是湯德章紀念公園，周邊則有台灣文學館、消防史料館和區公所，連接圓環的中山路更是省道台20線的起點。此處圓環車流量相當大，用實體分隔島區分汽車和機車動線，車流動線頗為複雜。

在民生綠園圓環附近上班的林小姐就說，民生圓環的交通非常混亂又要等很多紅燈，假日外地遊客多，更容易看到車子不知道怎麼開、險些發生車禍。她更拿出手機中的相片對記者說，不久前，她的一位好友騎車在圓環內發生嚴重車禍住院，好幾個月後才能正常行走，這讓她留下一道陰影，「台南的圓環很難走，雖然我在這附近上班，但我只要能避開這裡（民生圓環）一定都會避開」。

民生綠園圓環是全台灣傷亡事故最多的圓環，近6年來就有446件，這還未列入僅有車損、無人傷亡的交通事故。到底是圓環造成危險？還是台灣人不會設計圓環？今年台北市公館圓環拆除爭議，一度興起改良圓環跟改正交路口（十字路口）的討論，但也凸顯出台灣對於圓環的認識不足。《報導者》以交通事故數據為基礎，比較國外的相關研究，重新解析台灣圓環的交通安全。

相較於一般常見正交路口，圓環有6大優點，綜合學者分析歸納如下：

雖然圓環有許多優點，但仍有限制。圓環需要有足夠大的腹地才能讓車輛順利繞行，較大的腹地代表可能會減少路側人行道、腳踏車道範圍；若腹地不夠，仍須透過正交路口和號誌控制車流。一般認為，圓環適合中小車流量的路口，大車流量就適合正交，例如公館圓環拆除爭議時，北市交通局就曾表示，公館圓環尖峰的車流量超過圓環能操作的範圍，才要改做正交。不過，自媒體「標線改造台灣路」創始人劉冠頡反駁，國外的渦輪圓環也能處理大車流量，只是台灣還沒這樣的設計。

台灣大學土木工程學系交通組助理教授陳彥向說，歐洲在1990年代開始增設現代圓環，實證數據顯示圓環真的能大幅提升安全性，「（歐洲）幾乎把可以改成圓環的地方都改成圓環了。」根據他整理歐洲相關研究發現，岔路數量、車流量等條件類似的正交路口跟圓環相比，圓環的事故數量可以減少15％～49％，傷亡程度可減少28％～92％，重傷甚至能減少到100％。

歐洲之外，其他國家也在近20年內開始使用圓環。陳彥向說，美國在2000年左右開始效仿歐洲使用圓環，20年來全國已經有了約9,000座無號誌圓環，但對於大流量的路口，仍偏好使用傳統正交搭配號誌；日本在也透過《道路交通法》修正，將圓環設置條件與交通規則明確化，在2014年開始設置圓環，統計發現重大事故有顯著減少。不過，因為腹地不夠，全日本迄今僅有161個圓環。

「大多數台灣人都不知道圓環怎麼走，但這是因為我們不會設計圓環，法規跟駕駛訓練當然也跟不上，」劉冠頡說，台灣的圓環絕大多數還停留在上個世紀的設計邏輯，並沒有與時俱進。

記者歸納全台灣圓環近6年共4,696起不重複的傷亡事故類型，發現圓環最大宗的事故類型是向右和向左側撞，其次是擦撞；學者專家表示，能在道路工程設計上減少側撞事故，將能大幅提升圓環的交通安全。至於數量排名第二的「其他」，因該類事故的其他資訊如車種、碰撞方向等無法再細緻分類，也難以判斷肇事原因，故本文不做進一步分析。

因警政署資料庫中無人員傷亡的「A3車損事故」點位等資料較不完整，故無納入一併分析；亦即本報導所呈現的事故皆為傷亡事故，如汽車擦撞僅有車損，就不會列入呈現。此外，若不同事故的點位有重複的情形，圖中呈現時並不會特別強調。如需瀏覽完整資料，《報導者》亦公開全台灣圓環傷亡事故互動地圖。

《報導者》根據圓環的直徑、車道數量、配置方式，將台灣的圓環分為號誌化圓環、正交圓環 、無號誌單／雙車道圓環、小型標線型圓環 、無岔路圓環和螺旋／渦輪圓環共6類。本篇將聚焦在車流量較大、事故數較多且近年來改造案例較少的號誌化圓環跟正交圓環案例的設計問題，其餘圓環類型與改造案例分析將在下篇討論。

號誌化圓環車道數多在三車道以上，圓環直徑通常介於於70公尺到120公尺之間，占全台灣圓環中約1成。因為多位處市中心，車流量較大，多使用號誌控制車流。

台南民生綠園（湯德章紀念公園）圓環是全台灣事故最多的圓環。近6年來共有446件傷亡事故，其中有175件是向右側撞，民生圓環的向右側撞比例也是全台灣圓環中占比最高，高達40％，且幾乎都是機車傷亡事故。

「向右側撞是台灣交通特有的產物，這在其他國家很少見，」高雄科技大學運籌管理系助理教授李明聰說，一般國家採用車向分流，但台灣多採用車種分流。台灣許多內側車道禁行機車，要求機車騎士靠右行駛機慢車道，行駛在機慢車道左側的汽車要右轉時就很容易跟直行機車產生碰撞。

劉冠頡認為，民生綠園圓環現行車種分流、號誌輪放的設計在效率跟安全上都相當糟糕，應該要取消車種分流，改為車向分流，並可考慮用現代渦輪圓環重新設計，如此除了能讓車流順暢外，也能規劃出更多人行空間跟腳踏車道。

台北市羅斯福路基隆路口在今年9月修改路型前，公館圓環也屬於高車流量的號誌化圓環，近6年共378起傷亡事故僅次於景福門圓環，其中以機車向左側撞占29％為最大宗。而該路口從9月29日改為正交路線後，台北市交通局表示，事故有明顯下降。若進一步分析改成正交後一個半月的數據（9月29日～11月15日），19起事故為6起A2和13起僅車損無傷亡的A3事故，其中有7件同向擦撞和12件追撞。

陳彥向認為，路型改動的安全成效需要更長時間才能評估，但羅斯福路基隆路口的事故下降是可預期的：「過去公館圓環可能（交通安全）只有40分，怎麼改都會進步，問題在於要花多少成本（花大錢填平公車專用地下道跟改正交路口，或是單純改標線改成現代渦輪圓環）提升到多少，這是價值選擇。」

位於新竹市中心的國定古蹟東門圓環共有9條岔路，近6年共264起傷亡事故中，以向右側撞（70起）、自撞（34起）和同向右轉擦撞（21起）事故為主。

陳彥向指出，台灣道路常有車道數設計不平衡的情況，「原本有三個直行車道，過了路口後變成只有兩個直行車道，車子就會爭道容易碰撞。」東門圓環也有車道數不平衡的問題，入環前的車道數是單或雙車道，但環內卻有3、4個車道。這樣「過度設計」除了可能會造成空間利用率低（例如行駛在環內內側車道的車輛較少，都集中在外側車道）外，也讓車輛容易變換車道產生事故。

陳彥向建議，應該評估車流量後重新設計現代圓環，或許可以減少車道數還能減少車道變換頻率，更能增加路側行人或腳踏車的空間。

此外，現行圓環行駛的法規也可能增加事故風險。陳彥向舉例，按照「道路交通安全規則」第102條第1項第10款規定「車輛行經多車道之圓環，應讓內側車道之車輛先行」，多車道圓環的內側車是有優先權，若內側車道車輛依照法規出環，就很有可能跟外側車道要繞行圓環的車輛發生碰撞。

原本台南市後甲圓環的入環機車可以紅燈右轉，但不能跟汽車一樣直行，直到2024年台南市統一更改規定後，後甲圓環的機車才能直行（但不能在十字路口右轉），也取消開放紅燈繞環右轉。正交直行的車道還清楚可見，原本「禁行機車」被磨除的痕跡。

但光是統一號誌規定跟開放機車直行並沒有大幅消除潛在事故因子，像後甲圓環這樣像是一個圓被「剖兩刀」的設計其實在國際上相當少見。

劉冠頡說，圓環跟正交路口各有不同的優缺點，通常會選擇其中一種使用，國外很少看到這樣「剖兩刀」圓環。如果有的話大多是為了大眾運輸公車開一條專屬道路，其他私家車仍要繞行圓環，且頂多只會剖一刀。

回到後甲圓環的事故類型，近6年共205起的傷亡事故除了圓環普遍最多的向右側撞（47起）外，也有9%（19起）交叉撞，比其他圓環的交叉撞比例都高，且近一步分析點位，交叉撞的事故點並非集中在十字路口，而是在圓環出入環處。

李明聰分析，若是一般正交設計就只會有一個路口，但直行車要通過正交混圓環，總共會碰到兩次圓環跟一次正交路口，等於要一口氣過三個路口，「汽車駕駛過了第二個（十字路口）後可能以為已經通過（路口）就開始加速，就有機會跟繞環的機車交叉撞。」

像後甲這樣正交混圓環的路口在全台灣共有14個，但依照外環設計不同仍能減少像交叉撞這樣較嚴重的車禍類型。例如台北市民權圓環的就有實體分隔島，禁止外環車輛直接穿越幹道，僅能右轉，該路口近6年的交叉撞只有1件，且是發生在正交的路口而非圓環。

「又正交又圓環有點像是融合了兩者的缺點，」李明聰指出，可以考慮的方向是單純做現代圓環或是把四個角封掉，改成單純的十字路口，像是高雄美麗島捷運站（中正三路、中山一路路口）上方的圓環本來是圓環，後來因為車變多後，加了十字路口，四個角就變成人行道。

正交圓環除了增加事故風險外，交通效率上也可能是最差的版本。曾有研究針對後甲圓環進行車流模擬，發現不管是單純做圓環行駛或是單純做十字路口，車輛通行效率都比現行方案好。

以上所有圓環的事故都是根據警政署A1、A2數據分析，然而《報導者》在盤點全台灣圓環時發現資料庫本身有諸多缺失，例如有數百起圓環事故標示的路段／路口跟GPS點位並不相符，或是事故點位明明發生在圓環卻沒有被標示為圓環等情形。

陽明交通大學運輸與物流管理學系教授吳昆峯指出，交通事故相當於花費龐大社會成本，讓全民實際參與一場道路安全的實體測試，應該要詳細進行記錄跟調查才能制定出更安全的政策或道路設計。台灣長期忽視事故調查的原因在於，處理事故的警察認為自己只是幫忙填表的人，填表的功能是為了要釐清肇事責任作為民事保險賠償或刑事追訴使用，而不是在協助提升交通安全。且台灣長期習慣把交通事故歸咎於個人，「若只是把事故責任都推給駕駛（而沒有一併思考道路設計），那道路永遠不會有問題。」

除了基礎數據缺失外，交通事故仍有系統統計上的偏誤。公館圓環爭議時，台北市交通局稱台北市連續7年蟬聯易肇事路口是公館圓環，但其實就「傷亡事故數」來看，景福門才是台北市肇事數最高的圓環，原因就來自統計方式不同。

在交通部道安資訊網的統計裡面，景福門會被切成中山南路、信義路、仁愛路、凱達格蘭大道任兩條相鄰的路共5個路口，而非景福門圓環一個路口，景福門發生的事故數就會被切割成5個欄位。吳昆峯直言，交通部這樣的統計方法是錯誤的，「過一次圓環會經過5個路口，那要改路一定是一起改，」把應該將視為一體的圓環拆開，這樣偏誤的統計就容易「看錯病灶給錯藥」。

吳昆峯指出，過去設計的圓環只有牛車、腳踏車，但現在車種愈來愈多，圓環變得愈來愈大，也帶來更多車禍。只有做好事故統計的基礎，才能做出改善對策，道路設計也才能與時俱進，讓交通傷亡能實質下降。

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