普悠瑪事故追蹤報導——太魯閣、普悠瑪誤東部10年

【解析篇】提升花東鐡路運量,打通4大瓶頸才是關鍵

改善東部鐵路交通,採購快車是最容易讓人民「有感」的手段,但錯誤的政策比貪汙可怕。花了錢、未解決問題,仍然讓東部民眾處於「一票難求」的窘況。連台鐵都坦承,當初採購太魯閣和普悠瑪號的政策是錯誤的;事實上,真正花東線鐵路運量「打不開」,是卡在4大瓶頸,這些民眾可能看不見、但台鐵內部和軌道專家心知肚明的關卡和基礎建設,遲未被重視,讓花東人「行的正義」長年被犧牲。

《報導者》以動態圖解、分段說明,花東鐵路提升運量,要如何打開4大瓶頸。

台鐵多媒體結論圖

瓶頸1解方

避免七堵軌道「塞車」

樹林到七堵是台鐵營運軌道中最繁忙的路段,平均每日單向約有150班車通過;依照鐵道專家估算,平均5分鐘就有一班車通過,扣除夜間養護鐵軌約5個小時,其餘19小時幾乎是滿載。台鐵運務處曾就如何增班有過多次討論,結論是:「想要從中塞進任何一班普悠瑪開往東部,就得要犧牲一班基隆往返的區間車或西部幹線的對號列車」。

舉例來說,週六晚間7時至7時30分汐止站會有連續4班自強號通過,區間車就無法停靠,在汐止候車的旅客最長得等半個小時才能搭到區間車進入台北市——因為要排開其他列車才能讓東部幹線列車通過。也就是說,當太魯閣號與普悠瑪號擠進這區間時,就要排擠基隆往返的列車。

想要解決這個難題,北宜直鐵的選項被提出。最初計畫是沿著雪隧興建,得經過翡翠水庫集水區,將比現行路線縮短26分鐘,但恐影響環境和集水區,台北市政府強烈反對,當時的交通部鐵工局修改方案東移為經雙溪的路線、避開水庫,比現行路線縮短18分鐘。

有專家指出,北宜直鐵是從南港站經雙溪到宜蘭,除了讓速度更快之外,更重要的是開往東部的自強號由目前嚴重「塞車」的七堵站,改到南港站發車。避開東西部幹線重疊困境,才能有效增加班次提升運量,效益不在提升10、20分鐘而已。

然而,只要開發便會涉及環境、投資效率等多方因素,必須經專業評估與社會共識。但不管是哪一種方案,政府相關單位都未能充分與人民溝通討論,人們不了解各種選項的意義,便無法下決定;某方面也反映出,政府並不把提升東部運量當成「要緊的事」。

直鐵不開,也有B方案可考慮。台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲認為,把東部幹線的自強號或普悠瑪全數由南港站發車,也是一個可以部分紓解樹林到南港之間擁擠的排班的選項,加上南港有台北捷運轉乘,相較之下是可以考慮的方案;這個方案不必多花錢,只需要提出數據說服民眾,「移到南港站上下車雖然有一點不方便,但可以增加多少班、多少票?」以此減輕往返花東搶票的辛苦。

瓶頸2解方

改良宜蘭線車站,讓快車能超車

進入宜蘭線(八堵到蘇澳)後,半徑曲線
數字越小則彎道曲度越大;數字越大則彎道曲度越小,越趨近直線。
小於600公尺的彎道有163處,是全台鐵路彎道最多的路段,這次普悠瑪出軌事故的新馬站前彎道就是半徑曲線306公尺的大彎道。一名台鐵資深司機分析,彎道都有限速,當初購買普悠瑪或太魯閣這種傾斜式列車,就是希望在這些彎道上可以高於一般列車25公里的時速行駛,縮短行車時間;但癥結點在於,除了彎道多之外,宜蘭線車站設計不良,沿途多個車站都無法待避
慢車停等在車站內,快車利用站內不同軌道超越前車。
,自強號或普悠瑪等對號列車無法利用車站超越區間車,只能排在後面等待。

這名資深司機強調,如果宜蘭線的車站都有軌道提供待避,普悠瑪或太魯閣即可利用車站超車,讓快速過彎的優點得以充分發揮;但目前因為無法待避,即使過彎快也得慢慢開,運行效率大打折扣。

另位不願具名的司機員就說,「這才是前瞻軌道建設應該做的事,」把以前沒做好的事一次改到位,例如百福、四腳亭、猴硐等站,只要能增建備用軌道,提高列車待避與交會的彈性,不用花好幾億元的預算就能讓班次變多,但很可惜這件事向上反映多次,依舊石沉大海。

瓶頸3解方

力促北迴線貨運列車讓道

2005年後蘇澳至花蓮間「北迴線」全線雙軌化、運量大幅提升,但這區段是全台鐵路網中最多貨運列車的地方,也是台鐵賺錢的「金雞母」。但是,載運水泥以及煤礦的貨運列車,時速僅有一般列車的一半,堪稱是「移動路障」。

過去台鐵曾經規劃利用北迴舊線增闢為第三軌與第四軌,希望將客車與貨車分流,提高客車班次解決花蓮一票難求的問題,但這項工程估算要耗資近800億元,計畫礙於經費過於龐大而暫緩。

不過有台鐵司機員指出,貨運是台鐵重要的收入來源之一(平均每日收入200萬元),尤其北迴線更是最大宗,要台鐵去調動或縮減貨運列車,當然不可能,「只是不懂為什麼連徹底要求水泥廠準點、發車,都做不到?」貨運列車經常因為各種因素延誤出班,而且動輒2、3小時,對於司機員的排班以及車班調度都是一大問題,該名司機員強調,「其實只要讓貨車準時,再透過車站內的待避軌道,仍可讓東部線客車班次增加。」

瓶頸4解方

打通花東線雙軌化

花蓮到台東的電氣化完成後,部分路線的截彎取直以及開挖隧道,總計已有5個路段完成雙軌化。然而,總長150.864公里的台東線,目前卻僅有40.9公里雙軌化,且分散在「壽豐—南平」、「萬榮—光復」、「瑞穗—三民」、「玉里—東里」與「山里—台東」5個路段,單、雙、單、雙軌不能串聯,更造成列車排班極大困擾。

舉例來說,一班普悠瑪號得在上述這5個路段超越同方向的慢車之外,還得在這5個路段和對向會車,只要稍有誤點,可能就會影響一整天的排班,最明顯的例子都會出現在假日尖峰時段,只要一班車延誤,就會出現連鎖誤點。為了避免這個情況,台鐵在固定排班上都會保留餘裕,雙軌路段也無法充分利用。

對於司機員來說,他們都認為,台東線不應該先電氣化,而應該先雙軌化。目前局部的雙軌反而更增加運用的難度,加上這個路段站與站之間動輒超過10公里,一列車行駛在這段單軌的閉鎖區間就得花上幾分鐘,對向列車也要花同樣的時間,一來一往之間,班次不可能再加開。

視角應看向未來20年

4大瓶頸問題,台鐵內部也很清楚,但為什麼不做?

台鐵副局長兼發言人杜微解釋,解決瓶頸包含北宜直鐵等路線的大幅改善,當時評估經費遠超過買新車的200億元,因此決定改線不如買車。鐵道局當時決策認為在有限經費下,象徵現代化的電氣化先做,並把部分瓶頸改為雙軌,等日後有經費再來做全面雙軌化,但這是興建者(鐵道局)角度,接手建設的使用者(台鐵)只能概括承受決策後的結果。

「台灣長期以來的交通政策,並沒有做好長遠的國土規劃。」台灣鐵道暨國土規劃學會理事長吳易翰認為,假如能以未來20年台灣需要什麼樣的交通建設來思考,雖然各有各的論點,相信做出來的結論「雖不中,亦不遠矣!」如果還只是停留在哪一個方案要花多少錢,最終選擇花比較少錢的方案,那政策性的錯誤還是會繼續發生。

索引
瓶頸1解方
瓶頸2解方
瓶頸3解方
瓶頸4解方

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