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【專訪普悠瑪司機】開到問題車是常態,每次發車都在比「誰的八字重」
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台鐵普悠瑪在宜蘭縣新馬站前發生出軌翻車意外,造成18人死亡、190人傷悲劇。從《報導者》獨家披載事故前53分鐘示警的「兩通簡訊」、到後來被公布的43分鐘通聯紀錄,都顯示6432車次普悠瑪列車從發車就狀況百出、卻未及時更換列車,事後台鐵不斷被爆出內部管理、列車維護、安全系統弊端,台鐵局長鹿潔身請辭下台。

系統性積弊和機密連環爆,台鐵對內下封口令,更意圖把責任導向司機員個人問題。基層司機對同僚身陷風暴、高層卻未伸援感到激憤,兩位行駛普悠瑪列車平均有5年經驗的司機員,在台鐵內部風聲鶴唳氣氛下,仍接受《報導者》專訪,揭露台鐵司機員每次出車都彷彿「走鋼索」,故障、趕路、關閉ATP,都是「列車司機面對的日常」。

小M(化名),進台鐵10幾年、駕駛普悠瑪有6年時間,在北部的機務段服務,是普悠瑪引進後前幾批受訓的先鋒。阿忠(化名)年資比小M少,進台鐵後就幾乎專職駕駛普悠瑪資歷大約5年。傍晚時分,兩人分別完成出車任務後,在一家速食店接受《報導者》記者訪談。「不能拍照、不能攝影哦!」兩人再三交代,雖然有滿腹心酸想代表所有台鐵司機員訴說,但對台鐵現下「封口」的肅殺氣氛仍感畏懼。

不到萬不得已,絕不可能換車

平日主要以駕駛「推拉式自強號」(註)
台鐵的自強號依照動力方式可分為3種:推拉式電車、電聯車與柴聯車。推拉式(Push-Pull, PP)電車是指列車將動力集中在前後車頭,中間的車廂全部都沒有動力皆為拖車。
為主的小M,也擔任普悠瑪與太魯閣號駕駛執勤上百次。他劈頭就說,除非真的遇到列車動力全失,「否則台鐵的文化就是:能開就盡量開,非到萬不得已,絕不輕言換車;故障是常態,除非完全不能動,否則換車幾乎不可能。」他半自嘲、半無奈地形容:「每個人出車都在比『誰的八字重』。」
「待料」,是他每次出車前檢查時,在維修簿上最常見到的兩個大字。什麼是「待料」?小M解釋,「就是有故障、卻沒有零件可以更換,只能等待維修。」有時是廣播故障、有時是廁所壞掉、有時車門打不開,「這些都還算是小case,我還碰過幾次就像這次出事的6432班次遇到的動力不足、主風泵氣壓不足,駕駛時車子跑不快,沿路慢分。」
駕駛「待料」的列車,許多台鐵的司機都已習以為常,「但有一次真的讓我開到背脊全濕!」小M提起來仍心猶餘悸。
小M描述,「我那天出車時,已經知道這台普悠瑪4顆主風泵有2顆時好時壞,當天雖然反映給檢修員,但在沒有編組可以替換的前提下,上級還是要求我硬著頭皮把車開出去,因此我就開著一台『抱病』的普悠瑪一路開到目的地,沿途就像這次的6432次的事故一樣,因為傾斜角度不足,導致列車無法順暢的出力,煞煞停停一路提心吊膽,腦海中不斷盤算,如果車子真的『死』在半路上,我該怎麼辦?」整路他都在極度緊張的狀態下駕駛,抵達終點站時整個背脊全濕。
「我是運氣好,才能讓『半殘』的普悠瑪撐到終點,」小M說。
聽起小M描述這段驚險過程,一旁的阿忠立即補充:「主風泵就像是人的心臟,普悠瑪左傾、右傾都需要高壓來控制,一旦壓力不足就是會限制車子的動力來控制速度,這幾乎是每個普悠瑪司機員都會遇到的狀況,而且,有幾台車就是經常性故障。」阿忠雖然年資較淺卻是駕駛普悠瑪的主力,台鐵師傅級經常帶領徒弟練習,對於普悠瑪上的動力原理相當熟悉。

只要慢分,就會頻接趕路電話怕客訴

故障頻繁、零件又總在「待料」。小M和阿忠說,基層的檢修員也很無奈,沒料可修只能讓列車維持最低限度的安全,通常只要冷氣可吹、電力穩定,跑慢一點還可以接受,頂多就是慢分,但換車幾乎不太可能。阿忠說,只要比時刻表慢幾分鐘,這趟車沿途肯定會接到一堆調度員的電話,時時提醒「已經慢了幾分、幾分,要盡量趕一下,避免超過45分鐘的台鐵晚點賠償標準。」
「他們(高層)就只擔心賠錢啦!」兩人說。司機的風險和乘客的安全,沒人管,「但旅客抱怨(誤點)聲量大小,遠比什麼都重要。」
只要列車一開始誤點,車上的對講機就會響起,電話那頭的調度員劈頭就罵:「你知道誤點幾分嗎?到底出了什麼問題!」回報列車動力出問題,緊接著機車調度員、運轉副主任陸續來電,連機務段的檢查員都會打來,「你在車上忙著了解哪邊出問題時,還要一邊應付響個不停的電話,」阿忠邊描述邊用手比畫。

火速衝160公尺來回,事後還要寫報告

看到這次6432次新馬站事故被揭露的43分鐘通聯紀錄中,尤姓司機員不斷應付調度員的質疑與指揮,又要面對故障不斷的列車,手忙腳亂下到底有沒有辦法專心開車?兩人完全可以理解那個情境,那也是他們經常遇到的。「我想大家都心裡有數,這是什麼狀況,」阿忠說,「事發後我們司機員私下討論,幾乎大家都覺得有分心開車導致延誤煞車的結論,只是納悶為何開到這麼快?」
尤其,通聯紀錄中調度員三度要求尤姓司機員趕快「探頭」觀察車側的警示燈,.讓尤姓司機直喊:「不要看!太危險!」更要求列車長幫忙看。阿忠解釋,但遇到故障時,列車長根本不知道配電盤中的開關在哪裡?所以,還是得由司機員去看,趁著進站停穩後的幾分鐘內趕緊離開駕駛室。「我有時得在兩分鐘的停站時間內,快速從車頭的第八車衝到第四車(註)
普悠瑪列車共有8節車廂,因為車頭車尾可以對開行駛,從北迴線順向北上第一節車廂是車頭;南下開往花蓮台東時,第八車廂就成為車頭。
,以每節車廂有20公尺來算,就是要跑80公尺,重開後再火速衝回駕駛室,來回160公尺誒!然後氣喘吁吁的面對電話響個不停,一接起來就質疑你為什麼擅自離開,這就是現實很殘酷的地方,」小M激動地描述,那簡直比百米衝刺還緊張。
「而且合計誤點超過10分鐘,回去等著你的就是『寫報告』。」小M面露無奈,即使像他一樣老道的司機員也對寫報告這件事感受到強烈壓力。也有司機員明明是列車出問題,但最後歸咎於司機員臨場不會復位,「專業職能不足因此被懲處」,影響當年度的考績。
所以台鐵高層說「上線車不故障、故障車不上線」,阿忠不客氣的批評:「這些都是騙肖ㄟ。」

ATP故障拒開,竟遭罵「領這麼多錢當什麼司機員!」

普悠瑪號列車自動保護系統(Automatic Train Protection,簡稱ATP)關閉,被認為極可能這次新馬站失速翻覆的主因。小M主動提到外界關心的ATP,「大家都知道為了趕點關掉ATP是非常危險的事,沒有人會為了準點冒著生命危險,但是ATP常常故障是大家都知道的事,重開後都能恢復運作。」
按照台鐵的ATP使用規範,「發現異常必須重開兩次,無效的時候要通報停用,車站會轉告調度員,並在下一個機務段增派一名助理陪同駕駛。」但通常按照操作規範通報後,只會得到這樣的回答:「沒有人,請你自己小心!」
「規範只是寫好看的,曾經就有司機員堅持不開車,結果回去馬上被檢討,」阿忠說,主管還因此痛罵:「ATP關掉就不會開,領這麼多錢當什麼司機員!」
兩人都說,這些現象毫不誇張,這就是台鐵文化,車壞了就是當路障,能撐盡量撐,過去或許運氣好都跨過危險,「只是,6432車次比較倒楣。」
阿忠越講越無奈,說實在的,趕準點沒人會感謝你,「但如果出事就像尤姓司機員一樣成了高層卸責的對象,『有功沒賞、打破要賠』,這樣還有誰願意為台鐵賣命?這次高層真的太過分,基層司機員沒人看得下去!」
他們憤怒地想讓社會大眾知道,台鐵列車故障率高,每次都是在冒險開車。小M擅長駕駛PP車,深深覺得「普悠瑪還算新,已經是其中相對較好的車種咧!」

一張電聯車證照竟然可以開6種車

小M和阿忠都認為,台鐵還有一個「世界無敵」的現況,很多司機員都覺得不可思議:「我們一張電聯車證照竟然可以開6種不同的電聯車,包括500型、600型、700型、800型、太魯閣號與普悠瑪號,很奇特吧!這些車種有韓國製、日本製,太魯閣與普悠瑪還是分別是不同日本車廠製造,所有的按鈕都不太一樣,為什麼可以通用?」
普悠瑪列車資訊及司機資格(新)
他們倆在台鐵資歷一個10幾年、一個5年多,因為駕駛都有危險加給,月薪大約有7萬元,平均每5天、休1天,待遇可能相較其他工作好一點。但除了專業、這是用「命運」在開車。
阿忠說:「有房貸、車貸還有妻小要養,這份薪水還算不錯,比起社會平均薪資算是高一點,但『跳槽沒本事、退休沒資格』,所以只能乖乖繼續開車。」但其實很多同事一份薪水仍無法養活一家大小,太太可能都要出來工作才能在台北生活,因此即使工作風險高,還是得咬牙撐下去。
「現在台鐵已經在內部下令封口,我們兩個還願意站出來談台鐵司機現狀以及車輛維修妥善率太差,並不是要打擊台鐵,而是想讓社會大眾知道,如果我們開的是百分百維修好的列車,那誤點就是我們司機員能力不足,可是現狀不是這樣,我們肩負整車幾百人的性命,卻八爪章魚般忙著應付各種事務無法專心開車,如今卻要我們承擔事故的主要責任,說什麼也無法吞下這口氣。」
搶通後沒多久,阿忠才剛剛駕駛普悠瑪通過新馬站,他說:「經過那一段路心裏都很難過,每天看到的同事就在這裡發生意外,甚至得背上官司,雖然這段新鋪的鐵軌比過去平穩,但心裡面總是有個疙瘩。」如果制度再完善一點,或許就不會發生這樣令人遺憾的事情。

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