評論
專題
攝影
多媒體
議題
signin
登入
Search
搜尋
bookmark_red
書籤
donate
贊助
訂閱
【效應篇】運輸業工會風起雲湧,抗爭攻防進行中
攝影

運輸倉儲業,是違反《勞基法》的大宗。近兩年來,受到華航罷工刺激,許多運輸業勞工開始自組「企業工會」或「產業工會」,他們各自遇到什麼挑戰?

2016年6月的華航罷工,為台灣工運史寫下歷史的一頁,出乎意料地,也帶動運輸業工會競相成立。
長榮空服員迅速向華航看齊,除了在桃園市空服員職業工會下成立「長榮分會」,2016年7月也組織了「長榮航空企業工會」,自此終結長榮集團「零工會」時代。
同年9月,台鐵及北捷受到華航罷工激勵,分別成立「台灣鐵路產業工會」及「北區捷運電聯車駕駛產業工會」,不再冀望原有的企業工會,打算自己向資方爭取勞動權益。
此外,有感於許多貨車司機超時低薪的工作環境必須改變,桃園市產業總工會祕書王浩奔走全台招集會員,協助成立「統一速達企業工會」、「大榮汽車貨運企業工會」,更於2017年9月成立全台性的「台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會」。
為爭取應得的勞動權益,這些工會開始將抱怨轉化為行動。在華航罷工後,仍在探頭觀察工會的台灣勞工們,或許能從工會創立的經驗中,得到一些啟示。

和華航從競爭到學習——長榮分會及企業工會的成立

「外界都知道長榮的勞動條件比華航差,但福利相對較好的他們竟然都罷工了,那我們是不是太安靜、太沒有聲音了?」提到當時看到華航罷工心情,已經在長榮工作12年的空服員、現為長榮企業工會理事長的廖以勤這樣說。
不願止步於感慨,廖以勤在公司內部進行聯署,詢問同事對現在勞動條件的意見,在得到一千多份回應後,她覺得籌組工會有望,於是聯絡當時協助華航罷工的桃園市空服員職業工會祕書長林佳瑋,帶著一千多名空服員,在桃園市空服員職業工會之下成立了長榮分會。
在與桃空職工的交流中,廖以勤知道華航員工為了要改革企業工會付出許多心血(編按:之前華航企業工會被認為較偏資方),而一個企業中只能成立一個企業工會;為了避免有心人士搶先成立企業工會卻不幫勞工爭取權益,以及獲得更多談判資源,她帶著分會的幾位幹部搶先組織企業工會,不只為空服員,更為長榮的機師、地勤等同事爭取權益。
談到具體為會員爭取到什麼權益時,廖以勤認為,可能是因為華航罷工的壓力,長榮企業工會都還沒有發聲前,公司便主動更改許多勞動條件,比如外站津貼從新台幣60元漲到90元、空服員在外站住宿的房間從兩人一間改成單人房等。
除了公司主動提升的權益,長榮空服員的處境也在工會努力下有了許多改變。
按照長榮原本的的工作規則,空服員在飛機上收餐時不能戴手套,「在沒有工會時,我每年在跟主管的會議裡提議,收餐戴手套保護自己也保護客人,因為這是一個衛生問題,我們又飛去那麼多國家所以要預防很多傳染病等等,但公司就說不可以這樣,客人觀感會不好,一句話就打回掉。」
於是,廖以勤就發起工會活動,拍了工會幹部打算戴手套收餐的照片,並跟會員說,只要是會員就在收餐時戴上手套,如果被懲處就來找工會。結果活動還沒開始,公司就發公告開放全面收餐可以戴手套。
另外,《勞基法》規定勞工的特別休假應由勞方排定,廖以勤指出,長榮以前卻主動幫員工排好什麼時候休特休,或是拒絕勞工提出的臨時特休,要他們請事假:「請事假會在考績上扣分,而特休不會影響考績,只要請事假就會有影響,年終扣錢。總之公司還是不希望你請假,這個其實就是公司違法。」
為了解決這個不合理的情形,工會以個案方式協助會員與長榮進行調解;經過6個調解成功之後,公司就直接公告,只要員工在24小時前寫信到專門信箱,排班人員就會審核並回覆特休申請。執行至今,大部分申請案都通過,從此之後,再沒聽到會員抱怨請特休被拒絕。
目前長榮工會成員以地勤、機師及空服員為主,雖然這三者在企業工會內的人數相差不大,但若算上加入桃園市空服員職業工會長榮分會的數量,那麼地勤及機師參與工會的比例還是比空服員少。
廖以勤認為,機師多是家中唯一的經濟來源,擔心加入工會會被打壓及有礙升遷的情況會更嚴重;地勤則是因為工作環境多處在辦公室之中,做出考績的主管也是同一人,相較空服員每次飛行都會遇到不同主管,會更擔心被針對,因此這兩個職種相較空服員加入工會(企業工會及職業工會)的情形並不踴躍。
「之前是連找他們的人出來當幹部,他們都會害怕;但是現在已經有十幾個人跳出來。」廖以勤經常以空服員的例子鼓勵地勤,只要他們願意站出來,也能像空服員一樣爭取到好的勞動條件,因此現在地勤的士氣漸有起色。
長榮企業工會祕書周聖凱提到,桃空職工長榮分會內有超過半數的長榮空服員,並非所有會員都加入企業工會。原因是空服員就算沒有企業工會,也有職業工會可以幫忙爭取勞動權益,但是地勤並沒有。空服員職業工會的幹部們希望企業工會能用來為機師、地勤爭取權益,改善各部門的勞動條件。讓企業工會維持三個職種人數相差不大狀態,對企業工會的發展才會均衡,也希望能在此基礎上盡早替機師及地勤爭取到他們的權益,吸引更多地勤和機師的會員加入

功勞到底是誰的——台鐵複數工會之爭

台鐵企業工會成立已近70年,但有部分員工認為,企業工會總是只能替會員爭取微小的福利,如工時問題等較大的勞動權益卻始終無法妥善處理。受到華航罷工的鼓舞,部分員工決定另外籌組台灣鐵路產業工會,不再依靠企業工會。
Fill 1
鐵路局認為產工人數並未過半,沒有協商資格。(攝影/曾原信)
鐵路局認為產工人數並未過半,沒有協商資格。(攝影/曾原信)
台鐵產業工會2016年9月成立時,便有一千多名運務人員加入,占總運務人員約三分之一;成立至今,也透過許多行動替會員爭取勞動權益。
比起企業工會,產業工會在法律上沒有那麼多的保障,例如《工會法》只明文保障企業工會幹部有會務假,勞工安全會議也只有企業工會可以參加。
「我們不像企業工會在法律上有那麼多保障,所以常是用很多怪招,」台灣鐵路產業工會祕書蕭農瑀說。她舉例,因為鐵路局的車班宿舍環境髒亂,床被單常是1~2週不等才會清洗,以往要求改善都沒有成果,於是產工便在全台各地發起調解。在過程中因為某些地區的長官比較不擅長應付勞資爭議,產工也炒熱話題吸引媒體報導,最後在調解到一個階段時,台鐵局就發公文表示以後將會3天換洗一次床被單。
在那次行動中,產業工會是藉著台鐵組織龐大、並非每個地區的長官都能妥善處理爭議,並將這些處理不善的案例訴諸媒體,才成功給台鐵局製造壓力,成功爭取到權益。
此外,台鐵產工每次與台鐵局調解時,並非完全由幹部或者非台鐵員工的祕書出面協商,而是鼓勵會員出席。除了可以藉此讓會員表達不同地域性的工作需求,蕭農瑀認為,讓會員學習與雇主應對,對工會來說也才能有真正的成長。
除了爭取改善車班宿舍環境,產工也有提倡如爭取夜點費、增加人力等訴求,他們更在2017年春節發動「依法休假」,要求鐵路局改善班表及人力問題。
時至今日,台鐵員工有了以往都無法有的夜點費,目前一晚有120元的津貼;以往一年約增額600人,自「依法休假」事件後,台鐵局請增員額3年約3千多人,讓眾多台鐵員工必須每天出現在車站的日夜休班表也有了改善,目前一個月可有2天完整例假。
但上述這些功勞,包括車班宿舍、夜點費、班表等的改善,卻沒有直接證據證明是因為產工的努力,台鐵局才願意改變,原因是什麼呢?
「我們喊的東西企業工會都會跟著喊,但後續談條件都是企業工會進場去跟他們談,」台灣鐵路產業工會理事長王傑解釋,台鐵局認為產工人數並未過半,公司方主張自己沒有與鐵路產業工會「誠信協商之義務」,因此,許多台鐵勞工仍舊認為是企工爭取到上述福利。
針對功勞究竟落在誰的身上,王傑認為並不難向會員解釋,「員工很清楚,如果沒有產工,這些已經十幾二十年的問題都不會變,是這兩年產工出來才有這些改變。」
蕭農瑀也提到,有許多會員知道產工才能為他們爭取權益,所以想要退出企工,但卻被企業工會以「不符工會法第七條勞工應加入工會之規定」為由拒絕,之後提出的調解也沒有獲得共識。台鐵產工認為,既然有許多會員表示退會的意思,企工便不應該再替會員從薪資單中代扣會費,如今企工仍然代扣的行為已經違法,工會下一步將會提起訴訟處理這項爭議。
台鐵產業工會的會員人數尚未跨越員工過半門檻,除了影響力不及企業工會,也影響到資方不願意和產工協商。因此,如何與企工在會員人數上爭出高下,便會成為台鐵兩個工會之間攻防的重點。

「希望有更多人願意站出來!」——北捷駕駛產業工會拼過半

2015年北捷迎來睽違數十年的調薪,但同時也增加了司機員的工作量。北區捷運電聯車駕駛產業工會理事長陳隆振說,當時公司推動「任務卡最佳化」政策,使得司機駕駛時數從約5小時40分左右,修改之後拉長至6小時10分,且將休息時間切得非常零碎。「政策的改變也是我們工會成立的原因,因為我們覺得公司就是擺明一面跟你說加薪,一面從別的地方榨回來,」陳隆振這樣說道。
然而,要爭取勞動權益,他們卻不期待北捷企業工會能夠勝任這個角色,「台北捷運公司企業工會就像是一個大公司,要聯合各職種進行改革會有困難。」長年來,各職種難以同心為員工爭取權益。
於是,受到華航罷工的啟發,北捷司機員就主動聯絡桃空職工,在2016年的9月,成立了「北區捷運電聯車駕駛產業工會」。
為什麼是成立產業工會而非職業工會?陳隆振表示,這也是和桃空職工交換意見後的成果:「我們擔心爭取勞動條件的時候,公司會說那是台北市爭到、但新北市這邊沒有要跟上。我們怕遇到這種狀況,才會想成立產業工會。」
因為職業工會依法是以同一直轄市或縣(市)為組織區域,而台北捷運其實橫跨雙北,他們不可能為此成立兩個職業工會,而且為了避免之後公司做出如上的刁難,才會在權衡之下成立了產業工會。
產業工會成立後的這兩年,北捷內司機員的權益有了改善。比如司機員的工作型態是早午夜三班制,只要你填了什麼樣的班型,一個月內就是如此;之前北捷因擔心司機員不熟悉其他班型,認為也要輪值其他班型,具體的要求便是值早班的司機員一個月內要值3天夜班,且要在一週內值完。
「這件事有非常多司機員向我們反映不合理,但之前跟企業工會反映都沒有結果,」北捷駕駛產工祕書李怡靜說,他們收到反映之後,就發了公文、開記者會向公司極力爭取,也開辦勞工教育和更多司機員說明3天夜班的不合理,在2017年時,北捷終於廢除3天夜班的制度。
雖然北捷駕駛產工取得不少成績,但他們跟台鐵產工有著極為相似的困境——資方只跟企業工會協商,把產業工會當成空氣。
2017年年底時,行政院長賴清德決定在來年替軍公教加薪,官股色彩極為濃厚的北捷通常會跟著政府加薪,但此時工會卻聽到了可能不會加薪的風聲,「上次加薪實際上也增加了工作量,這並不是真正的加薪。」陳隆振說。因此北捷駕駛產工便在北市府前抗議要求「真正的加薪」,在這議題上企業工會也出了一份力,找上許多台北市議員向北市府提案,最後北捷終於同意加薪。
這個議題上雖然有了成果,但北捷也表示勞方對口不是駕駛產工,請他們以後若有訴求向企業工會反映。「公司的態度常常是我們沒有要跟產工談喔」陳隆振無奈地表示,不只這個議題,北捷駕駛產工一直爭取的「考核應該透明、駕駛室內監視器不應做目的外使用」等議題,都遭遇公司不願意面對駕駛產工的困境。
目前北捷駕駛產工約有200多名會員,佔北捷司機員總量約三分之一。如何將會員數量提升至二分之一,取得台北捷運公司必須與其協商的資格,爭取更實質直接的成果,是北捷駕駛產業工會與台鐵產業工會,共同面臨的問題。

企工與產工並進——貨運工會的抗爭之路

全天營業不休息的網路商場與越來越快速的到貨時間,讓我們的生活更便利。但在享受便利時,統一速達(黑貓宅急便)與嘉里大榮物流等,那些支持便利生活的物流業者,經常在新聞報導的「違反勞基法大戶」中名列前茅。
2016年7月,嘉里大榮有位員工因為不想再忍受這樣惡劣的勞動環境,在桃產總的幫助下,決定召集群眾籌組工會來爭取權益。事隔幾天他遭到嘉里大榮惡意解僱,王浩與葉瑾瑜一同代理他進行不當勞動行為裁決。雖然結果認定解僱是打壓工會的行為,嘉里大榮應使其復職,但公司卻與他以和解方式解決,最後那名員工並未回到公司,嘉里大榮至今仍然沒有組成企業工會。
在那次事件過後,王浩決定協助貨運倉儲產業組織工會,改善這種不合理的勞動環境。
提到組織工會的觀念時,王浩認為僅籌組企業工會是不夠的,「企業工會應該是產業工會的分支,主要的工會資源會應投注在產業工會,這樣也比較能夠凝聚力量。」
他解釋,台灣貨運行業充滿循環性的惡性競爭,比如Pchome或momo等電商競爭之下,當其中一家電商看到對手8小時到貨,自己仍是24小時,那它就必須跟進。如果只有企業工會,再怎麼厲害也阻擋不了整個產業的浪潮,「終究還是要回到產業工會這個架構去,如果說產業工會可以跟資方的同業講好,制定配送服務時間下限,再怎麼快就是24小時,也許可以避免這種惡性循環。」
王浩認為若企業內部狀況允許,那成立企業工會無妨,只是產業工會才是重中之重。確定方向後,他先從已有兩個小型企業工會經驗、且人數眾多的統一企業開始,2017年5月先成立「統一速達企業工會」,藉著這個基礎,同年9月再成立全國性的「台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會」,正式開始了貨運倉儲業勞工的抗爭之路。
「今年把『七休一例外』阻擋下來,沒有讓它開放,這應該算是我們第一個成果,」王浩解釋說,一例一休修法後,規定每七天應有一天之例假,也就是不能連續上班七天。但在《勞基法》之後修法越趨彈性,交通部進行「七休一例外」會議時完全沒有邀請產業工會,就將會議紀錄送到勞動部。
產業工會得知此事後,到勞動部外舉標語抗議。勞動部看到產業工會抗議,就以還有勞工團體反對、交通部程序尚未完備為由,在之後召開的的法規會上決議將會議紀錄退回交通部。
「交通部在3月21號時,終於有找我們開會了。」王浩與一群工會幹部,併同台灣汽車客運產業工會在會議上表示,若交通部無法約束現在過勞超時的行為,那就不應該開放。會後交通部將這個會議紀錄送到勞動部。
大概一個月後,國道發生貨運司機疲勞駕駛追撞事件,造成3死意外,事後追查發現肇事駕駛已連續工作22天,甚至好幾天都工作超過12小時,貨運業的過勞問題一時受到社會高度關注。此事過後,勞動部長便公開表示,在防止過勞機制還沒建立前,勞動部不會同意將客貨運業納進「七休一例外」。
首獲戰果後,台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會打算再針對八週變形工時的議題時,甫起步的他們卻遇上難關。
產業工會會員陳凌德,在嘉里大榮物流業旗下的大榮汽車貨運工作了8年,為了在大榮爭取更好的勞動條件,2018年他帶頭成立大榮汽車貨運企業工會。目前會員皆具有汽車貨運暨倉儲業產業工會的會籍。
但工會成立不久,就發生大榮汽車貨運要求會員退會,讓會員感受威脅。目前此案由王浩代理,到勞動部進行不當勞動行為的裁決。這場裁決的重要性,除了是勞工再度向嘉里大榮的工會高牆叩關,因為企業工會的會員也有產業工會的會籍,所以裁決結果更會同時給兩個工會心理上的影響。
華航罷工後特別激勵運輸業工會的萌芽,而資方為了避免工會力量坐大,也利用自身的資源工具想方設法抑制工會成長,雙方短兵相接。經此後,工會究竟會蛻變成長,還是被打壓後只是煙火般的一現?將是台灣工會發展上至關重要的一局。

用行動支持報導者

優質深度報導必須投入優秀記者、足夠時間與大量資源⋯⋯我們需要細水長流的小額贊助,才能走更長遠的路。 竭誠歡迎認同《報導者》理念的朋友贊助支持我們!

© 2018 All rights Reserved