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【台鐵列車長之死】過勞班表恐違法 勞工的難言之「隱」
台鐵沙崙組列車長張銘元在去(2017)年底猝死,享年40歲。根據台鐵公布去年12月工作情況及今年1、2月班表,可看出張銘元有多次休息時間「未滿6小時」;然而此種「跨日」班次屬同一班而非「換班」情況,竟不受《勞動基準法》「換班間隔11小時」規範,在現行法制度下合法,也揭示出《勞基法》的重大瑕疵。不過勞動部謝維琛副司長也指出,台鐵目前部分輪班班次工時超過12小時,已屬違法情況。
2017年12月23日,張銘元於家中因心肌梗塞過世,與張銘元熟識的台鐵列車長匿名受訪表示,張生前曾對他說,「我覺得很累,下班之後在外面過夜都睡不好,很難入眠。」此外,張曾因為早退而受人檢舉「溢領乘務時間旅費」的訟累,甚至曾被調到潮州三個月,也讓住在岡山的他增加更多通勤時間。

乘務人員的「過勞龍捲風」:跨日班次休息不滿8小時

張銘元為什麼覺得累?根據台灣鐵路管理局提供的張銘元生前12月班表,他到23日心肌梗塞過世前,連續工作6天;而當月到過世前,除了1天病假之外,僅獲得3天完整例假休息,其餘19天中,8度於兩工作天間休息未滿11小時,更有2度未滿6小時;卻要在一個班次中不斷往返13趟,宛如轉不停的陀螺。
對照張銘元所處沙崙線D組去年12月30日到今年2月28日的班表來看,休息時間未滿6小時的輪班班次為「401」與「432」,分別僅有5小時59分與5小時17分。
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班表/台鐵局提供;整理/汪少凡;設計/黃禹禛
班表/台鐵局提供;整理/汪少凡;設計/黃禹禛
「班表上出現『虛線』的,就是要跨日的。」匿名列車長以張銘元12月17、18日輪班的「401班次」為例,該班次橫跨兩天,第一天最後一班車抵達台南站為凌晨0時26分,第二天第一班車出發時間為上午7時45分,中間僅間隔7小時19分鐘;而這還不包含「整備時間」。
所謂「整備時間」,是指「開車前40分鐘」與「到站後30分鐘」的時間,也是列車長實際有計薪的工時。匿名列車長表示,發車前40分鐘就必須向車班報到打卡,這段時間必須手抄「行車日誌」,包含所有停靠站的到站與開車時間,當天有幾趟車就必須抄寫幾次;以及「列車長報單」,紀錄車上狀況、巡視了幾趟、有無設備故障等,下班後再繳回車班;還要做車輛檢點等工作。到站後的30分鐘,則要巡視車廂,確認旅客是否下車,並繳回「列車長報單」與補票票款。
扣除「整備時間」後,「401班次」僅剩「5小時59分」的休息時間,而這個「等待隔天早上首班車」的時間,列車長不能回家,得在台鐵安排的「備勤宿舍」中過夜,如果列車長想要盥洗,這個不滿6小時的休息時間就要再縮短。就寢後,卻還要忍受火車不時經過的轟隆聲,與良莠不齊的宿舍品質——事實上,直到2017年8月22日,台鐵局才在台灣鐵路產業工會要求下,將床被單清洗頻率從「7天1次」縮短為「3天1次」。
匿名列車長認為,這類班表最大的問題在於「隱形工時」,也就是列車長在兩車班間,工時僅計入前一班車到站後30分鐘與下一班車開車前40分鐘的時間,其他班次間的等待時間與在外地過夜的時間,列車長沒辦法自由回家與家人團聚、過夜,雖在時間、空間上受約束而無法自由運用,卻不計入工時與工資計算,僅能獲得「乘務旅費」的津貼補助。
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整理/汪少凡;設計/黃禹禛
整理/汪少凡;設計/黃禹禛
台鐵產業工會秘書蕭農瑀解釋,乘務旅費是運輸業常見的津貼,根據工時與里程數計算。弔詭的是,《動力車乘務人員乘務旅費支給標準》中充滿不合理規定,如在外班停留超過6小時以上才能請領,最多卻僅補助2小時共計176元;如「401班次」在外停留5小時59分未滿6小時,竟不能請領津貼。
上述讓張銘元生前直言「很累」的「隱形工時」與不合理規範,也間接成為他「溢領乘務旅費28元」事件的動機。

溢領乘務旅費 反映想回家的焦急心情

台鐵列車長集體出現「溢領乘務旅費」而受人檢舉的狀況,是因「早退」卻未將早退的時數詳實登載於工時明細表,進而產生溢領津貼的效果,觸犯《刑法》「詐欺罪」。然而,列車長之所以會想早退的誘因,多半是為爭取更多的休息時間。
「有些人住得遠,下班還要趕火車。」匿名列車長表示,為了不想再多等一班車,有些列車長提早下班趕車,沒有待滿到站後的30分鐘「準備時間」,不然再多等一班,「休息時間又更少了。」他說,而到站後的工作量也不一定需要做滿30分鐘。
張銘元在交給地檢署的答辯書中,提到母親中風失語,需要他多在家陪同照顧,提早刷退大部分是回家照顧母親;他也提及上述不合理的乘務旅費支給標準問題,「我們在外等待需超過6小時,又或者過夜才可以請領約束時間2小時共計176元,假設你因公在外只要未計入工時,在外5小時59分,也是連半毛補助都沒有。」因此他認為「提早走的一、二十分只是彌補我們在外白等的時間。」
「遲到早退就必須移送法辦太扯了!」匿名列車長說,「乘務旅費」是額外津貼,一般列車長都是按照「乘務旅費基準對照表」填寫申請乘務旅費,不會特別注意到要把早退時間扣除;而過去帶他們的老師傅也會說,事情做完提早走沒關係;此外,資方也沒有做好法治教育,說明沒扣掉會有「不實登載」的法律問題。
匿名列車長推測,檢舉應是該組裡一位「檢舉達人」所為,因為個人因素狹怨報復,卻拖所有人下水;但也不排除是資方藉由他的手,打壓參與去年過年期間「集體依法休假」工會成員的可能性。
張銘元並非特例,因「溢領乘務旅費」而遭檢方調查或公務員懲戒的列車長約有30人;去年7月遭記過的高雄運務段4位乘務人員,其中一位溫姓列車長也於答辯書中,表達早退回家照顧母親的急迫心情,以及高雄鐵路地下化工程造成其通勤時間增加的困擾。
他指出,母親中風行動不便,父親高齡80多歲,照顧上心有餘而力不足;然而2015年因為高雄鐵路地下化工程,高雄車班組從高雄車站遷至潮州車站,「工作地點的被迫改變」造成他通勤時間增加1小時以上;又工作內容特殊,時常得在外地過夜無法分攤父親照顧壓力,才會為節省通勤時間而遲到早退。
列車長溢領的乘務旅費從28元、52元、74元到114元不等,然綜觀列車長們的答辯書,多半提及法律知識不足,登載工時明細表時並未扣除早退時間,而造成溢領旅費。「極低的溢領金額」顯示列車長們並非斂財,更加顯露出來的卻是列車長時常在外過夜、「隱形工時」過長,而在下班後焦急返家的急迫心情。

輪班間隔怎麼修 過勞班表仍合法

台鐵列車長班表突顯出更大的關鍵問題在於,該種休息時間不滿6小時的班表,無論《勞基法》規範換班間隔休息時間是11小時或縮減為8小時,都依舊「合法」,也是勞動部長林美珠去年12月27日坦承,台鐵班表「合法但不合理」背後的深意。
「台鐵列車長不如其他輪班工作『每週』更換班次,而是每天都是一個新的班,以34天為一輪;第35天又回到第1天的班。」匿名列車長說。根據《勞基法》第34條,輪班班次應每週更換一次,但「勞工同意」者不在此限,更換班次時則應有「至少連續11小時之休息時間」。因此連續11小時休息,指的是「更換班次時」;但上述列車長休息未滿6小時狀況,卻是在「同一班次」中發生。
「這是《勞基法》工時章非常嚴重的瑕疵!」政大法律系副教授林佳和解釋,目前爭論的11或8小時,指的都是輪班制換班時的最低間隔,如果不是「換班」,就與此爭論無關。相較其他國家多有「兩個『工作』之間至少必須休息11小時」規範,我國《勞基法》則缺乏兩工作間的最低休息時間,以致出現跨日的同一班別中,凌晨才下班、清晨就要上班的「合法不合理」情況。

勞動部承認台鐵部分班次有違法情況

勞動部勞動條件及就業平等司黃維琛副司長承認,上述需跨日且休息不及6小時的401與432班次,如果視作同一班次,則確實無須符合「換班間隔11小時」規範;不過他也強調,上述兩班無論視作一班還是兩班,都仍有違法情況。
如果視作「一個班次」,雖不受換班間隔11小時限制,但黃維琛強調,仍要符合《勞基法》第32條「延長工時連同正常工時一日不得超過12小時」規範,加上該法施行細則第17條規定,正常工時跨越兩曆日者,工作時間應「合併」計算;因此,401、432班次從張銘元生前資方登載工時紀錄看,累計工時已高達13小時40分與13小時39分,已屬違法樣態。
倘若分作「兩個班次」看,則兩班換班間隔時間僅5小時19分鐘,不僅不符合2016年底修法後新增的「換班間隔11小時」規定;即便在前一版《勞基法》時期,雖僅規定「更換班次時應給予『適當』之休息時間」,然根據勞動部勞動2字第1010007825號函釋,所謂「適當休息時間」,若為「夜班接日班」情況,兩班間也應至少有「8小時」休息時間。因此黃維琛認為,上述情況仍屬違法。
「這兩個情況一定會有一個違法。」黃維琛指出,「之前因為沒有個案檢舉,沒有查到,如果之前班表有問題,工會都可以提出檢舉,就可以來導正。」他也強調,這次修法是「原則11小時、例外8小時」,未來如台鐵班表換班間隔不足8小時,或單一班次工時超過12小時,依然違法。

站務人員的「過勞摩天輪」: 「日、夜、休」血汗不遑多讓

台鐵除車班上的車長、列車長及司機員合稱「乘務人員」,需要依循上述「過勞龍捲風」班表外;另有「站務人員」在車站內負責售票、收票、車輛調度、月台導引等工作,輪著一種俗稱「日、夜、休」,以三天為一輪,做12小時休24小時的血汗班表,如同一年365天不停運轉的摩天輪,幾無完整一天的休假。
光復站站務佐理也是台鐵產業工會會員代表的謝宜穎表示,光復站所屬三等站因為人力配置少,站務人員內外勤都要包,工作既多且雜,內勤包括售票檢收、行李包裹、文書處理、打掃與愛心業務等,外勤包括調車、車輛摘解等行車調度工作;平時日班只有1位值班站長與2位站員,夜班更是只有1位值班站長與1位站員,不但國定假日休不到,每天排定的休息時間也是「看得到、休不到」。
「排定休息時間不可能休。」謝宜穎解釋,晚班只有2位站務人員,一人做行車調度、一人在售票窗口賣票,難以互相支援,一旦「關窗休息」等於全部停擺;如果有需要愛心服務協助上下車的旅客,不得已時才會將窗口關閉。
攤開謝宜穎的班表,日班從早上7點半到晚上6點半,休息24小時後,隔天夜班是晚上6點半到隔天早上7點半,再休息24小時後,輪回日班,如此反覆。對她而言「日夜休」最大的困擾是,生理時鐘亂掉沒辦法好好休息,對身體造成偌大負擔;且每天都必須出現在車站,中間休息一小時要不休不到,要不也是在車站待命,如果有事就要馬上爬起來。混亂的作息讓她日班隔天也常常睡到下午,吃個晚餐、做個家事後就又要上夜班了。
謝宜穎說自己是台北人,一年中沒有任何一天完整例休的排班方式,讓她過去一年沒辦法回家;她笑稱台鐵的老師傅都懷抱著對家庭的愧疚感,日班上完回家需要睡眠,隔天家人都去上班了,等家人下班回家時他已經要去上夜班,因此覺得無法顧到家庭、對不起妻小。
去年過年期間,台鐵產業工會發起「依法休假」後,9月終於迎來日夜休班表的變革,但也僅是月休8天中獲得2天「完整例休」,其餘4天仍是「以連續24小時作為一天」,剩下2天則是雇主給加班費強迫出勤。「至少對員工而言,也是日夜休實施30幾年來的大改革,終於有完整一天的休假,可以從事一些家庭活動。」謝宜穎苦笑說,2天完整例休起碼較能顧及家庭生活,而不是每天都要出現在工作場所。

勞資都清楚:補足人力是關鍵

如何解決台鐵紊亂的血汗班表問題,勞資雙方都體認到,最大關鍵在於「補足人力」。
「增加這麼多路線、班次,可是車長的編制十年來一直沒增加。」匿名列車長表示,如果人手足的話,排班可以更彈性及人性化,也不會造成「列車長請假困難」的情況發生。他透露,列車長想請假很不容易,主管常不准假,甚至會私下打來拜託照常上班;如果有人請假,主管派不出人手時,違法的「私下借班」在圈內不是秘密,早上的班做完以後,主管會說下午再來上班,但是不可以打卡。
台鐵局的統計數據也佐證該列車長看法,根據2016年台鐵局《員工分擔業務量及用人數分析》,2016年台鐵員工數1萬2千682人,是1951年來史上第二低,僅次於2007年;然而「每員工平均分擔業務量」卻是1981年的2倍。
「人力不足」是勞資雙方共同體認的關鍵問題,卻也成為台鐵資方用以主張「輪班間隔11小時」延後上路的理由。
在3月29日由勞動部召開針對「輪班間隔11小時」施行日期的研商會議中,交通部便曾代轉台鐵意見表示,連續11小時休息時間若施行,「須再大幅進用約2,500多名人員」,而訓練司機員需2年以上時間,站務人員需1年,到2021年才能補足人力;因此建議其他產業先行,具有特殊專業人員的產業「擇期再施行」。
對於台鐵預算員額增加的急迫需求,去年8月27日,歷經10次會議協調,交通部「台鐵人力專案小組」終於同意台鐵局提出的2,860人預算員額人事請增案,並提交行政院人事行政總處審查。「2,860人」是因應「一例一休」、「站務人員從現行『3人輪2班制(日夜休、做12休24)』改為『4人輪3班制(簡稱38制、做8休16)」、「更換班次時應有連續11小時休息時間」等因素,精算出的需求員額數。
然而,交通部提交行政院人事行政總處後,原訂9月底核定的人事請增案,屬於企業工會的台灣鐵路工會吳長智組長受訪表示,卻卡在「行政院長換人」、「一例一休修法」而「重啟評估」。但經3個月來每月至少1次的開會協商後,12月開會時行政院首度未提出修正意見,因此他有信心今年「1,920人」預算員額「最近一定會核下來」,總員額2,860人則會分3年補足。
台鐵局人事室也證實,行政院人事行政總處於12月底有開過會,目前正積極處理,最近會核定下來。至於1,920人預算員額待政院確定核定後,吳長智說,台鐵局人事室會再開會決定各單位分配員額,第一波預估先分配給包含站務人員與列車長在內的「運務人員」計1,030位,包含列車長與站長等。此外,預算員額核下來後,還要盤點去年特考及格但尚未報到的資格者,還要經過訓練後,才能慢慢補齊人力。
行政院人事行政總處不願證實上述說法,僅表示確定核定後會再發佈消息。雖然台鐵人力增補有望,不過蕭農瑀也語重心長表示,因為離職、退休人數非常多,基層乘務人員普遍不預期台鐵局會真正補滿人力,在人力不足情況下,台鐵局會排出讓每一位乘務人員在合法範圍裡「跑好跑滿」的班表,而不去思考減少「跨日班次」;也讓基層乘務人員擔憂,在跨日班次不變的情況下,「換班間隔拉長」同時也意味著「隱形工時」的拉長。
這正是勞基法落實在勞動場域中最幽微難解之處,也是不同產業中各有各的難言之「隱」。

本文依 CC 創用姓名標示-非商業性-禁止改作3.0台灣授權條款釋出

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