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黃郁芬/我們不能總矇著眼上車──遊覽車業勞動真相

我爸爸是導遊,這兩天一看到蝶戀花巴士翻覆的新聞,雖然知道爸爸不是接一日團的,但還是擔心,因為那有可能就是爸爸的朋友、他的同事,也有可能哪一天就是在我們身邊的人。這種心情,我想只要有親人朋友在旅遊業接團工作的人都懂。
今天開始有大量媒體報導旅遊業從業人員的工作型態,一堆人氣憤不已,但事實上不管是疲勞駕駛、低薪、超長的工時,旅遊客運業壓榨工時的情況早就已是常態。《苦勞網》在2007年轉登消費者文教基金會的報導《逾時駕駛!不定時炸彈?國道客運司機工時抽查》,現在來看依然貼切不已。這幾十年來因為工時被剝削、超時過勞駕駛導致的交通意外,沒有少過,但情況依然沒變。
我爸跟我不是常聊天的父女關係,也不常跟我提到工作的事,所以我不是專家,但可能比一般大眾清楚知道他們工作的型態。他們是一群只有在意外事故發生時,才會開始被注意到的旅遊客運業從業人員,也許在很多人眼中,他們只是愛帶團客去禮品店的導遊,或是愛嚼檳榔的司機。
但我眼中的爸爸是這樣的:每次帶團大概6到8天不等,要跑完全台灣,一天裡面排了從桃園到嘉義的行程是常態,有時候要直奔阿里山,或者中間穿插阿里山,也有可能一路到高雄。當然不可能都在坐車,畢竟客人參加旅遊團是來玩的,中間怎麼停當然一切悉聽旅行社安排,東部呢,好一點可能有個3、4天,但多數只排1、2天(別忘了如果是旅遊台灣全島,有時候還要去個墾丁)。
每天從睜開眼上車到晚上帶團員逛完夜市,再把車子開到過夜的地方,才能闔眼休息,一整天下來常常只有1,000元的底薪,但在這樣的勞動結構下,導遊並不是最底層,因為比導遊更底層的司機,跑了一天的底薪常常只有800元。
至於所謂比較賺的一日團,司機一天跑下來12、13個小時,也是1,500~1,800元不等,平均時薪125元~150元。對於司機到底有沒有過勞駕駛的問題,旅行商業同業公會總會副理事長蕭博仁在受訪時似乎試圖想解釋,他說,根據每個行程安排,可能開2個小時的車子,然後客人下去旅遊4個小時,「這個時間遊覽車司機就可以休息,不算在開車範圍。」
但是,客人下車了,司機真的就可以休息了?
以導遊為例,這樣子短短時間玩遍台灣的旅遊團,8成以上都是中國團,在團客下車的時候,導遊難道就不用工作嗎?不,導遊要注意是不是有人脫團、團員有沒有需要幫忙的地方;同理可證,司機在所謂的「休息地點」時,中間難道不用檢查車子的狀況?不用注意之後行車路段的路況?不用注意擺在車上的行李包包是否安全?不用維護車子內部環境的清潔?這樣難以好好休息的狀態,難道不用計入工作時間?
也許有人會說,那不要接團就好了,為什麼不讓自己好好休息?我也曾經問過我爸爸同一句話,他只淡淡的跟我說「拒絕了,就不知道下次接不接得到了!」蘋果日報的報導也證明不是我爸自己想太多。
導遊或司機對於工時被少算、工作朝不保夕的情況,幾乎申訴無門,每一次接團,都是小蝦米對抗大鯨魚的慘敗,個體戶導遊只能對掌握團源的旅行社唯命是從,勞動條件、行程日期都由旅行社安排,行程中的餐桌位子乃至夜宿的床位呢?不好意思,不保證有導遊和司機的位置哦。旅遊業第一線從業人員的勞動環境,像個三不管地帶,在我爸的經驗中,帶團時唯一和國家公權力可能有的接觸,就是有團員不見要通報的時候,國家只有在這時候會現身。
工時的模糊加上權力關係不對等的情況下,不只工時由資方片面解釋,連基本工資也連帶毫無約束力,再加上勞動部對於七休一的函釋,更為旅遊業者開了後門,大可盡情繼續剝削第一線工作人員的工時。
今天偶然找到了份民國103年公路總局召開「運輸業駕駛員 工時合理性之研商」會議的紀錄(請點此詳見內文節錄)
中華民國遊覽車客運商業同業公會全國聯合會
「(P.7-P.8)譬如,我們產品裡面有包括六福村、溪頭的畢業旅行還有開放大陸團觀光之阿里山與環島行程,以理論商品的型態來講,一日遊的話,它的包車時間可能一天就 12 小時,如果 3 天 2 夜的或環島行程的話,出去就是 36 小時甚至 84 小時,可是,依大家的旅遊經驗,如果從台北出發到六福村或是到觀光 地區可能車程只有 1~2 小時,當我們下了車,可能是吃飯、可能是景點的觀光,這時候,駕駛的工作執行上可能就是在一個 off 的情況,就是他完全不用再開車。所以,我們現在要爭取跟論述的是,如果我們的遊覽車業者以勞動基準法的標準 8 小時來講,的確給他們造成很大的困擾,甚至於在產業上也沒有辦法完全的推動。
在實際的工作時間裏面,去程跟回程都要花 1~2 小時,中間閒置時間的比例可以達到 25%~42%,因為駕駛執行的任務就是開車,當他沒有開車的時候,還要計算他的工作時間,這可能是主要的爭執點,過去保全業也是非常辛苦,他們也爭取了好長一段時間,如果以監視器來講,只要眼睛沒有盯著螢幕看,保全業者可能 就是一個 off 的情況,就可以不用計算工作時間,以此類似性質來說,駕駛員如果沒有真正握上方向盤去啟動車子開車的話,在一個休息的情況下,是不應含在所謂執行任務的工作時間裡面,雖然,勞動基準法的工時標準是一天 8 小時,我們還是要爭取什麼叫真正工作,顧名思義就是在執行他的勤務,這個在德國法跟日本法裡面其實都有論述到這一點,更何況大法官也有解釋,只要不是在執行期間的時段裡面,減低他在精神上注意力或者在勞動力上的程度是屬於比較低的話,就應該可以認定是 屬於待命或是監視性的情況。」
「(P.11)遊覽車一天不管 10 個鐘頭或 12 個鐘頭,實際的開車時間大概只佔 40%(以 50%),請勞動部解釋一下有沒有 可能今天公路總局規定 12 個鐘頭,輪胎滾動的時間由 GPS 及時間表可以佐證,用這個佐證資料加 10%或 20% 當做工時,其次,用輪胎滾動的時間來計算工時,如果有停止超過 1 小時以上可認定為間歇的休息時間,如果可以克服,我們可以來協商輪胎滾動的時間加 20% 作為工時的可行性?至於我們目前的困境可能和貨運和客運不太一樣,因為我們有駕照取得後 3 年後才能開車的限制,目前市場上尚欠 1,500 位司機,政府開放觀光,業者沒有司機,目前的 8 小時必需要有所調整。」
新北市遊覽車駕駛員工會
「(P.12)基本上教育部所屬學校行程安排是 8 點半開車 6 點就要報到,到了晚上 10 點多才結束,回去的時候還要將車子開到停車場放好,工時應如何計算?你們說駕駛不開車的時候可以休息,夏天烤箱、冬天冰箱怎麼休息?不僅遊覽車駕駛包括貨車駕駛也是一樣,從 A 點出發到 B 點不可能說時間到了車子停下來休息,因為駕駛是個責任制,要照行程走,不是出去以後時間到他就休息,但是我們所要表述的是駕駛的時間有多長才算合理?就像剛剛講的輪子推出去的時候才算工時或是車子為了去報到從檢查車子開始到車輛輪子停止轉動才算結束。」
高雄市遊覽車駕駛員職業工會
「(P.14)我們自己要把制度調整好,公路總局把車子的資料公告出來,也希望監理系統將來能逐步把司機的素質也帶進去,讓大家知道車子是由什麼樣的司機來開,你就該付這樣的薪水,讓司機可以就他的駕駛技術得到他應得的報酬。
勞動基準法實行已經有一段時間,與其研究哪一國的法律,不如思考現在勞動基準法怎麼樣規範,我們怎麼調整公司的制度,去年年底高雄市公車處民營化的時候,感謝勞動部給我們補助培訓客運司機,但是我們訓練出來的司機大概 5、60 個進入客運業工作,到現在還有在做的大概只剩 1/3,陣亡率相當高,大概 3~6 個月就掛點,我覺得薪資很好,是現在的人沒辦法配合,有誰會拋家棄子離家太遠,更不要說排班排得太累的問題,客運跟遊覽車商業同業公會的制度也應該要調整成一個合理化的方式。」
中華民國全國駕駛員職業總工會
「(P.16)駕駛員到所謂定點讓乘客下車後,駕駛就沒有再限制工作,可是他的精神還是在工作,可能約定 30 分鐘或 20 分鐘以後再接旅客上車,這期間駕駛並不是完全休息,還是必需等待,有一些相關資料認為這部分構成所謂的間歇性工作,印象中勞委會對於第 33 條有針對運輸業作一些解釋,是不是從第 33 條著手找出來一個比較適用於駕駛人的工時,不然二週或八週都不太適合,而駕駛員的收入是用命換來的,也是用時間爭取來的,我們不希望錢賺了但是沒命花,是不是請勞動部對第 33 條作一個考慮的方向。
我參加過多次有關工時及工資的會議,基本上都跟今天一樣,資方會有資方的立場,勞方會有勞方的立場,當然我也希望政府要有政府的立場,但是我身為勞工 的駕駛員,真的很希望我們業者在談到成本的時候不 要將他們的競爭力都建立在低薪資與長工時上,因為對駕駛人來說,我們要用很多額外的時間,甚至我們 的健康、我們的生命才能夠換取金錢維持基本生活…今天我們針對所謂運輸業的部分,如果談論的工時是為了要解決疲勞駕駛、超時駕駛的問題,我們就應該要將工時、工資甚至罰責一起來討論, 這樣會有比較完善的結果。」
台北市遊覽車商業同業公會
「(p.22)超工時的實際源頭不在遊覽車公司也不在駕駛人,源頭在審議旅遊行程時,為什麼不叫旅行業者行程安排合理一點不要排那麼長,物超所值用了,晚上還要再用,要逛夜市、要按摩,如果我們的源頭,旅行社不要這樣壓榨這些勞工,我們其實樂見駕駛在安全與精 神飽滿下,好好把台灣的觀光服務提升,所以建議觀光局要好好跟旅行業者溝通,如果能夠管控行程在合 理的工時內,不要排了那麼長的行程,反應上去結果是遊覽車不配合,如果遊覽車駕駛配合下去,駕駛過勞注意力沒辦法集中,出了事情是我們要賠,旅行業在拼 GDP 遊覽車業在拼死亡率、肇事率實在不合理。
新北市遊覽車商業同業公會
「(p.24)為什麼旅行社會造成這樣的超工時,因為教育部與觀光局在評比的時候就是評比提供什麼內容,晚上多去看一個出火或是多逛一個夜市,有多這個活動 就加分,花俏的行程內容,是造成超時的最大的癥結,遊覽車業界壓榨自己的司機造成高肇事率,基本上禮拜一到禮拜五都是公務機關或學校使用比較多,勢必要負有相當的責任,不能說簽了約把這責任推到業者身上,老師在訂定標案的時候雖然都是公開招標,內容是不是要先強調不得違反勞動基準法,工作時間必須在契約裡面註明,這是你們有責任的,不能說因為學校跟旅行社簽約,旅行社為了討好學校當然會想各種辦法,結果讓遊覽車業這來揹負這個責任,遊覽車 25 業者很樂意遵守勞動基準法,因為正常合理的工作時間,我們不用消耗那麼多成本,也讓我們勞工有很好的收入與相當的休息,而不要把責任都推到我們身上。」
「(p.25)遊覽車業者是配合學校遊覽行程,現在的國中畢業旅行不是到中部就是到墾丁,到墾丁的 3 天行程,絕對會超過工時,遇到這種狀況我們最底層的業者或駕駛是沒有能力來抗拒這樣的事情,建議教育部應向老師、校長、評選人員宣導要建立工時管理觀念,避免司機超時工作。」
高雄市遊覽車商業同業公會
「(p.25)我建議是否所有使用者違反工時就直接罰使用者,問題是不是就可以很快就解決,我們絕對支持勞動部的勞動基準法,但是一個原則,要從使用單位開始罰起,如果遊覽車提供使用者是教育部的學校就罰學校,是旅行社就罰旅行社,從源頭開始罰,不要一直怪在遊覽車業者上,受害的永遠是最基層的司機。」
,由會議記錄中可知,今天靠一句「上班16天不等於開車16天」搏得人人稱狂的蕭博仁先生,其實只是說出他們習以為常的事實:
在那個世界,工作時間一直是這樣被認定的——被零碎且去脈絡地切分為「手放在方向盤上的開車時間」與「手沒有放在方向盤上的休息時間」,把手放在方向盤上的開車時間加總起來,才應該是一個司機的工作時數,就算他那天為了要開那趟車前置作業準備了3個小時、到定點等待了4個小時,但中間只有開2個小時的車,工作時間就是2個小時。
大家可以看看「中華民國遊覽車客運商業同業公會全國聯合會」的發言(註)
中華民國遊覽車客運商業同業公會全國聯合會
「(P.7-P.8)譬如,我們產品裡面有包括六福村、溪頭的畢業旅行還有開放大陸團觀光之阿里山與環島行程,以理論商品的型態來講,一日遊的話,它的包車時間可能一天就 12 小時,如果 3 天 2 夜的或環島行程的話,出去就是 36 小時甚至 84 小時,可是,依大家的旅遊經驗,如果從台北出發到六福村或是到觀光 地區可能車程只有 1~2 小時,當我們下了車,可能是吃飯、可能是景點的觀光,這時候,駕駛的工作執行上可能就是在一個 off 的情況,就是他完全不用再開車。所以,我們現在要爭取跟論述的是,如果我們的遊覽車業者以勞動基準法的標準 8 小時來講,的確給他們造成很大的困擾,甚至於在產業上也沒有辦法完全的推動。
在實際的工作時間裏面,去程跟回程都要花 1~2 小時,中間閒置時間的比例可以達到 25%~42%,因為駕駛執行的任務就是開車,當他沒有開車的時候,還要計算他的工作時間,這可能是主要的爭執點,過去保全業也是非常辛苦,他們也爭取了好長一段時間,如果以監視器來講,只要眼睛沒有盯著螢幕看,保全業者可能 就是一個 off 的情況,就可以不用計算工作時間,以此類似性質來說,駕駛員如果沒有真正握上方向盤去啟動車子開車的話,在一個休息的情況下,是不應含在所謂執行任務的工作時間裡面,雖然,勞動基準法的工時標準是一天 8 小時,我們還是要爭取什麼叫真正工作,顧名思義就是在執行他的勤務,這個在德國法跟日本法裡面其實都有論述到這一點,更何況大法官也有解釋,只要不是在執行期間的時段裡面,減低他在精神上注意力或者在勞動力上的程度是屬於比較低的話,就應該可以認定是 屬於待命或是監視性的情況。」
「(P.11)遊覽車一天不管 10 個鐘頭或 12 個鐘頭,實際的開車時間大概只佔 40%(以 50%),請勞動部解釋一下有沒有 可能今天公路總局規定 12 個鐘頭,輪胎滾動的時間由 GPS 及時間表可以佐證,用這個佐證資料加 10%或 20% 當做工時,其次,用輪胎滾動的時間來計算工時,如果有停止超過 1 小時以上可認定為間歇的休息時間,如果可以克服,我們可以來協商輪胎滾動的時間加 20% 作為工時的可行性?至於我們目前的困境可能和貨運和客運不太一樣,因為我們有駕照取得後 3 年後才能開車的限制,目前市場上尚欠 1,500 位司機,政府開放觀光,業者沒有司機,目前的 8 小時必需要有所調整。」
,真的是「博大精深」,他們認為這邏輯在保全業也同理可證——「只要眼睛沒有盯著螢幕看,保全業者可能就是一個 off 的情況,就可以不用計算工作時間」。資方的心態堪比無薪假可得諾貝爾獎的程度。
目前的勞動市場,似乎只要說到勞動條件的提升、保障從業人員的工時,業者就會開始反彈現在人力不足,接著國家公權力讓步,業者繼續壓榨剝削從業人員,加上基本工資不提升,全台灣都超窮,消費者繼續享受便宜價格,但駕駛勞動條件依然差到不行,每年依然逼走不少工作者,人力持續不足,造成惡性循環。
在旅遊業一條龍的產業環境中,最高層的是客戶,再來是接單的旅行業者,最下面最底層的,是導遊跟司機。他們常常是一群面孔模糊的中年男子,現實卻又認命的很可愛,他們想的不是打混賺錢,而是怎麼讓整個環境變更好,讓大家可以信任旅遊業;他們每天想的,不外乎就是怎麼樣讓家人可以維持基本生活無虞,他們往往很木訥,對家人表達關心的方式,就是問一句「最近錢夠不夠用?」
也許用生命去抵押賺的錢足以安飽了,但我不知道,發生在旅遊業的悲劇還夠不夠。我常常在想,為什麼總是這些最底層的人想好好認真解決問題。那是因為,如果問題沒有被解決,在第一線承擔後果的就是他們。
國家公權力到底有沒有介入的可能?有,但很難,難在勞動部一說七休一,業者一反彈,馬上就多了個函釋開後門;難在交通部前幾天才對台鐵員工說,值夜班時,中間休息那3到5個小時不算上班時間;難在這種討論運輸業駕駛員工時的會議,顯然不是第一次開也不是最後一次開,但情況依然數十年來如一日。
我們都會自嘲台灣是過勞之島,卻永遠也不知道這類的交通意外要嚴重到什麼程度,資本家或執政者,甚至是消費者才會醒過來。

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