佘健源、劉玉皙/七休一新制 能改變過勞運輸業嗎?

七休一新制於10月1日起上路了。細數其立法過程,諸多波折。

今年6月底,勞動部宣布廢止「例假可挪移」的函釋。此函釋係30年前主管機關針對勞基法「每7天中應有1天例假」做出的解釋:只要經勞工同意,雇主可安排前7天的首日與後7天的末日作為例假。因此,多年來,雇主可要求勞工連續上12天班。此函釋廢止後,未來只要雇主讓勞工連續上班7天,即屬違法。

不過,此政策一宣布,立即招致運輸業者、尤其是客運業者的強烈反彈。業者認為,目前客運駕駛人力長期吃緊,多依靠高度彈性化的調動,一旦連續上班超過7天屬違法,將壓縮其人力調度的彈性,也將增加營運成本,更宣稱不排除中秋節減班。

鑑於業者反彈,行政院於7月底緊急宣布七休一新制延後實施,並責成勞動部於2個月內針對運輸、旅遊、媒體等特殊行業進行溝通,討論是否放寬標準。日前,勞動部已提出新版解釋:針對運輸與屠宰業,於年節或紀念日等國定假日時,仍可挪移例假;此外,勞工於偏遠地區工作,或於國外、飛機船艦、闈場、電廠等執行職務,亦可免受七休一之限制。

過勞恐影響運輸安全

過勞,一直是台灣經濟發展的沉痾。根據勞動部10月份新聞稿,2015年台灣總工時雖已降為2104小時,但仍高於大部分OECD(經濟合作發展組織)國家,僅次於新加坡、墨西哥、韓國。長期的長工時低薪資也帶給台灣許多的負面效應,譬如研究顯示,我國嚴重的少子化問題,跟工時過長、年輕家庭無暇育幼等高度相關。

過勞如何損害運輸安全,第一線從業人員最清楚。今年6月發生的空服員罷工事件,導火線就源自於過勞;在罷工現場,不少空服員與機師都指出,過勞不僅使空服員的健康普遍惡化,也對飛安造成了負面影響。

與一般人認知不同,空服員最重要的任務不是提供賓至如歸的服務,而是在緊急狀況時協助逃生,這也是空服員受訓的重點。而成功的緊急逃生有多難?從今年7月發生的中客團火燒車事件便可略知一二。當遊覽車停下並起火燃燒時,即使該車理論上有8個逃生孔,即使熱心民眾與國道員警已持滅火器趕赴現場,最終車內26人仍無一逃生。

對空服員來說,他們面臨的緊急逃生情境可能更為艱困。一旦發生意外,他們必須在同樣的時間及更嚴苛的條件下、在更為擁擠的客艙中、疏散更多的人。而雖然在目前的技術與訓練之下,航空業已達成許多成功疏散的案例
譬如全美航空1549號班機事故、英航38號班機事故、或華航120號班機事故。
,但只要空服員過勞,本來可以達成的零傷亡疏散,就有可能因疲勞或恍神而多葬送人命。

空服員過勞可能導致疏散不力,機師過勞則可能造成飛機墜毀。許多空難事件,近年來都已被證實為機師疲勞所導致,譬如科爾根航空 (Colgan Air)3407號班機事故、印度快捷航空 (Air India Express) 812號班機事故、或UPS航空1354號班機事故。在科爾根航空的例子中,副機師的疲勞甚至導因於低薪;因為低薪,出勤前該副機師只能睡在機上補眠。該次事件最終奪去了50條人命。

在空運,過勞會增加失事的風險;鐵、公路運輸又何嘗不是?

在台灣,從業者大概都同意,開遊覽車最血汗的業務應該就屬中國廉價觀光團。據統計,自2008年起,中國觀光客來台旅遊,遊覽車事故就造成了25人死亡、273人受傷 (未計入今年7月的火燒車事件),傷亡率遠高於其他國家的觀光團,也高於國人搭乘大客車的死傷率;這樣的高傷亡率,連對岸的官方喉舌都看不下去。

何以致此?許多第一線觀察就指出,這和駕駛常態性地過度操勞大概脫不了關係,而這當然又導因於整個中國廉價觀光團病態的產業結構。

針對安全的反向選擇

大多數人購買產品或服務時,不只在意價錢,還會考慮產品其他特性:例如安全、多樣性、舒適度等。但是,安全程度通常不是消費者在交易前就能直接觀察到的。就算可以事先獲得業者的保證,譬如遊覽車的車體新舊,還有許多安全事項在交易前無法知悉,譬如旅行當天出車駕駛的精神狀況。

若是跟團旅行,消費者等於是將確認安全的工作委由組團社處理,相信業者過去的信譽,祈禱他們能用心安排安全的服務。顯然,在中國廉價觀光團產業裡,對岸的組團社並不在意安全的服務;眾所週知,在對岸做生意,靠的不是商譽,而是政商關係所給予的特許。所以,中國廉價觀光團的消費者要在事前得到安全保證,更是難上加難。

而只要業者可以在出事後將責任轉嫁他人,並透過宣傳或重新換牌洗掉負面商譽,讓消費者無法確知服務的安全程度,業者就有誘因在消費者不知情的情況下,省下維持安全的成本。

那什麼叫「業者可將責任轉嫁他人」?舉例來說,若事故原因是過勞,就算駕駛在出勤時已抱怨疲倦,但只要工時規定表面上看來合法 (譬如未連續工作超過12天),最終也只會被認定為輕度疲勞、過勞非肇事主因;而若法院認定事故乃因駕駛「對自身技術過度自信」、「應注意而未注意」,公司就可迴避掉部分賠償責任。

換言之,即使業者跟員工都知道過勞會增加事故風險,但只要出事後業者可以卸責,而消費者又不知員工過勞、或過勞所帶來的風險,公司就會繼續傾向少聘人力,繼續以高強度方式進行調度。

在這情況下,就算有某一企業想要增聘人力、提高安全係數,其成本及票價可能高於同業,但消費者又不一定能瞭解不同公司間安全程度的差異,最終該企業往往會因票價過高而遭市場淘汰(除非該企業資本雄厚,能夠撐過以高成本與對手競爭的階段,成功建立長期商譽)。這便是市場上針對安全的反向選擇。

與其赴對岸行銷,不如關注基本安全

有鑑於此,若運輸業能有七休一的規定,將可一體要求業者改善過勞問題,一定程度上可提升運輸服務的安全性;良心業者也較不易面對反向競爭。

雖說上有政策、下有對策,若勞檢不嚴,業者仍有可能炮製符合規定的出勤文件;但文件造假將增加成本與刑罰的風險,此規定至少能降低業者繼續以高強度方式進行調度的誘因。

當然,若員工想要增加連續工時以多賺點錢、或消費者偏好便利勝於安全,「強迫七休一」可能會帶來新的困擾。然而,需要強調的是,在勞動現場高強度的環境下,即使是員工本人,常無法正確評估自己的狀況或所面臨的風險。

往往,員工本人其實已經過勞,但因為還醒著,所以仍勉強上路。

相較於一般勞動者,運輸業需要長時間高度專注,理應對疲勞認定採取更高標準。此外,不論是大客車、鐵路、或是飛機,一旦發生意外,其所造成的傷害,不只是員工本人要承擔,乘客以及路人都會受到波及。因此,就算員工想要冒險於過勞的狀況下繼續執勤,也不代表乘客與路人皆同意承擔這個風險。

經過兩個月的折衝,最終運輸業仍應符合七休一的規定,但有部分放寬:為了三節疏運人潮的需求,仍可挪移例假。誠然,若運輸業全面適用七休一規定,可能使民眾三節返鄉更形困難;但或許我們也該體認到,多年以來我們習以為常的便利,其實是以運輸安全和勞動條件作為代價

生活便利,不能總是作為論事的唯一標準。運輸業與觀光產業息息相關,許多人希望台灣政府能扶植觀光產業,增加國民生產毛額;然而,與其花錢花力氣做效果未定的行銷,不如增進產業的基本安全條件。這才是政府所應從事的產業基礎建設。

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