評論
張烽益/颱風天挑戰惡劣天氣──長榮航空背後的管理思維
梅姬颱風來襲,幾乎所有從國外要飛回台灣的班機,全都停飛。但9月27日,風雨最大的夜晚,當時台灣的天空,卻只有長榮一家航空公司的飛機,從各國飛回台灣,其他航空公司都停飛。
拜網路科技發達之賜,透過即時全球飛航顯示軟體flightradar24,讓所有人一覽無遺,甚至只要付費就可即時聽取任一航班的機長與塔台間對話。網友在電腦螢幕以文字直播,看著一班班長榮航機,一次又一次地,嘗試降落失敗、重飛、在空中盤旋,或降落沖繩等機場,再伺機回航的飛行軌跡。網友看熱鬧心態之餘,似乎都忘了每架飛機都承載了數百條寶貴的人命與背後的家庭。
網友透過flightradar24,全程觀察、紀錄927颱風天長榮航空起降。(來源:FourOneJ)
幸好,當天晚上,沒有任何飛安事故,而當晚所有機組員所承受的壓力之大,恐怕不是外人所能體察的;但長榮比其他航空公司更敢於挑戰惡劣天氣,其背後的管理思維,恐怕才是更值得探討,畢竟機師只是執行管理階層下達的指令。
顯而易見,長榮航空無論如何都要返回桃園母港,即使讓乘客登機關在機上數小時,等台灣氣候適當起飛,或是在桃園落地後,因風勢過大,空橋根本無法運作,旅客關在機艙長達10小時,都在所不惜,一定要讓飛機飛回來的執念,就是省錢而已。
省哪些成本?
  1. 飛機在外站的停泊費用遠高於自己本國的機棚。
  2. 安排旅客在國外額外住宿、人員行李運送等成本。
  3. 飛機滯留外站,影響隔日航班調度。
  4. 飛機在外站,因機組員連續工時限制,勢必要停飛,但回本國就有其他機組員調度執勤,讓飛機充分利用。
每個企業都會有成本考量,但攸關公共運輸安全的航空業可是國家特許,不是有錢就能經營的行業,對乘客的安全絕對是擺在第一位。
我們回顧1985年日航123撞上御巢鷹山造成520人死亡,這件有史以來最大單一空難事件。這起空難直接原因是,747機尾後艙的壓力隔板破損,但因維修鉚釘接合疏失,導致起飛後12分鐘因金屬疲勞破裂,整個尾翼脫落,飛機無法操控,30分鐘後撞山。
空難的發生,常常是一連串系統性錯誤所累積下的悲劇,特別是當時公司管理階層的營運理念,更是一個巨大的結構,引導著每個員工的思維判斷與行動。
當時日本航空高舉「營利第一」政策,以最少燃料、最少人力、最少零件完成最高利用率為目標。要求機長在飛行期間的各種判斷,都必須以燃料費為中心考量,認真思考經濟性問題,因為燃料費與人事費是最大的經營成本。其實在1970年,日航就出現重大的人事制度改變,日航為了瓦解原有的工會,將所有機長轉變成「管理職」,如此一來,就失去受僱勞工身份必須退出工會,藉此瓦解工會實力。
日航這種「分裂勞務」政策方針,有一石二鳥的作用,一方面除了裂解工會之外,另一方面把機長變成執行管理階層的傳聲筒,讓機長有虛假的「頭家意識」,以方便執行管理者的指揮,基層員工有所不滿,機長就成了防火牆,為管理階層卸責,成為替罪羔羊。
每一架飛機的機長儼然一個小皇帝,該機組成員的考績升遷、是否能起飛等都由他掌握生殺大權,原來機艙內的相互信賴、相互補位的對等伙伴關係,便成了上下隸屬的威權宰制關係。
這是日航資方為了降低成本、營利第一的高招,機長在管理階層強加於其身上的成本考量與業績目標的壓力之下,他在決定是否要起飛與否的那一瞬間的專業判斷,第一考量就不會只是飛航安全而已了。
日航這種「分裂勞務」制度自1970年實施,一直到1985年的日航123空難,這15年期間,竟然發生了11件空難事故,造成216人死亡,211人輕重傷。
回到日航123空難事件本身,看看這機長管理職的因素如何影響整個空難。
1985年8月12日,當天是由副機師擔任主駕駛,資深的機長則在副駕駛座位,考核副機師是否有資格升任機長。東京往大阪的日航123,在晚上6點12分起飛12分鐘後,後艙就發生爆炸,後尾翼脫落到相模灣,飛機開始操控失靈。
此時,管理職的機長,具有很大權威,實際操控飛機的副駕駛,完全聽命於他。機長下令右轉,執意要飛回羽田機場,不願順向降低高度在海上迫降,此一判斷,讓飛機差點撞上富士山,然後在群馬縣山區上下掙扎,最後美軍要協助引導降落橫田基地,但機長仍無動於衷,堅持要回到羽田機場。
機長執意要飛回羽田機場的判斷,恐怕與機長心中的營運成本考量,脫不了關係。當時駕駛艙內,並不知整個尾翼已經脫落,在4具引擎正常的前提下,機長認為應該可以飛回羽田,而且這是最不會增加額外成本的選擇。而這個選擇,由於機長的權威,駕駛艙內的其他2人,副駕駛與飛行機械工程師都不敢提出反駁意見,挑戰其權威,這正是機長管理職制度實施15年下來,所埋下的因。
日本著名社會寫實派作家山崎豐子,在其鉅著《不沉的太陽》當中,完整描寫了日航的追求營利至上、打壓工會,瓦解機內艙緊密一體的伙伴團隊關係的管理措施,如何讓日航一步步陷入日航123空難的慘絕人寰危機,而不自知。
1985年日航123空難之後,日航機師工會也隨之成立,維護機師專業尊嚴,日本政府大幅改革日航,厲行「絕對安全」與和諧勞資關係政策,與日航內部的一大五小共六個工會,保持一定程度的友好關係,至今31年,未發生一件致死的飛安事件。
他山之石,可以攻錯,公共運輸安全,絕對禁不起賭,人命關天,生命無法用金錢衡量,主其事者,應審慎思之。

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