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吳濬彥/遊覽車「戰鬥駕駛」的真相,從分級分流到嚴格稽查解決問題

遊覽車「戰鬥駕駛」的真相。SAM YEH / AFP
清晨天未光,遊覽車小姐在小公園、廟口等長輩們的聚集地發傳單招攬旅遊,這樣的景象在社區的公園裡並不陌生。
三、五厝邊頭尾鄰居好友揪一揪,就上車參加一日旅遊。這種非團進團出的散客一日團,並非要檢討「撿散客」拼團的模式,而是業者為了顧及不同社區地段的居民上下車的便利性,採取沿途接點的方式,因而拉長了司機前、後工時。通常若表定早上7點出團,司機卻經常得清晨4、5點就開始沿途在各點撿客,繞過整個市區;等到回程賦歸,無論拖得再晚,也是貼心地沿途在各點放客人下車,長期下來卻積累了司機的過勞。
這種社區攬客的經營企業/單位有幾個共同點,通常是駕駛自己買車靠在友行,由友行掛名,但掛名的出車公司不負事故責任、也不監控;另外有些則是找可配合開發票的旅行社湊著出團,車齡老、車況差。
這次出車禍的車齡高達19年,但是在這種經營模式的營業車裡,很有可能算是「新車」了。車齡雖然通常不是交通安全事故發生的主要問題,但不可否認,車子跑久了結構就會有「空隙」,機械部件也會正常耗損。就跟人一樣,時間久了,再怎麼保養得宜,就是會有一些毛病。
台灣的地形地貌豐富,許多景點都藏在深山小徑,因此應嚴格以遊覽車的車齡及馬力進行分級,例如具備一定馬力的引擎,才可以跑爬坡山路旅遊團;或超過車齡多少年的車子只能就市區內的定點接駁,才能降低交通安全的風險控管。現在有巨大交通安全危險的業者,不只有在國道上發生嚴重翻車事故的「蝶戀花」這一家,所以政府除了要稽查蝶戀花所有營業車輛的狀況及勞檢,更應即刻進行全台勞檢,並通盤檢討台灣遊覽車靠行經營的狀況。
政府或業者所宣稱的實際勞動工時合法,只是欺騙人民、也欺騙自己的大謊言。若以台北來說,大型遊覽車停車場位置有限,停車場多半不在台北市區,而是散停在新北市各處,諸如樹林、三重、新莊、五股、泰山⋯⋯等地。若我們以早上6點半從台北市大同區集合發車的旅遊團為例,一個家住在三重的司機,要前往五股遊覽車停車場牽車要20分鐘,暖車及進行車輛安全檢查最少也要30分鐘,再加上從遊覽車停車場出發到接客點20分鐘,算一算司機勢必最晚早上5點就得走出自家門口,至於睡醒花幾分鐘盥洗就各憑本事。
若這位司機上一團的最後一天安排團客晚餐,又逢假日國道回程塞車,送完客人下團回到家通常已凌晨1、2點。一團接一團不僅考驗體力也考驗精神力,睡2小時又出門載上四十幾條「人命」,陪玩幾天上山下海⋯⋯聽起來很扯嗎?這些不過是台灣戰鬥駕駛的日常。
2016年9月,行政院跟工商團體會面後,勞動部發解釋令,函釋在三種例外情況下(註)
三種情況分別為:符合公眾生活便利、重要年節特殊需求、境外短期工作或特殊原因的短期任務
,例假可以挪移,也就是最多連上12天班且不違法。可以連續上班12天、排除適用一例一休,於是有遊覽車司機可以連續上班12天不算違法。長期以來,大客車駕駛超時工作過勞的情形不曾有具體改善。
許多遊覽車業者抱怨去年一整年沒有車趟生意可以接,但政府實應把握中國遊客團不來的機會,革新遊覽車業態,痛定思痛順勢推動良策,也就是強制超過工時必須換班的政策(若在中國遊客團大舉來台之際,強推此政策,可能會衍生沒有司機可以換班,反而遭來更大的反彈)。
這一切考驗著政府的行政整合能力,也考驗著政府及觀光業者對人民性命在乎的程度。
日本過去也發生過許多大型車輛的事故,所以每個司機都有專有的行車時數紀錄卡,上車後司機需要插入紀錄卡,並配合政府單位路檢,檢視行車時數是否超時,大幅降低超時工作現象。台灣雖然也有使用「大餅」(大客車行車紀錄器),卻從未嚴格稽查。
從日本的法規可看到,夜間單人駕駛不可超過400公里,開車前要休滿11小時,開車里程數達100至400公里間,必須確保身體能夠完全伸展、小睡休息滿1小時,而每次出車行程不可超過9小時,一週不可出車超過3次,日間單人駕駛里程數則放寬到500公里。另外,日本對於休息/睡眠/小睡設施也有規定,營業所及車庫要設置休息/睡眠設施,必須有寢具並保持清潔,如果沒有,要在直線距離2公里範圍內有休息/睡眠設施。至於台灣,〈汽車運輸業管理規則〉第19-2條第1項,「每日最多駕車時間不得超過10小時」,就是隨人解釋的空話。
我認為,政府與觀光遊覽業者可以朝下列幾個方向具體修正:
一、大客車路線分級分流
台灣地形豐富,結合學者、專家意見從坡度與路況行駛難易度等,定義出「大客車山路路線」,唯符合一定馬力以上與車齡限制內的大客車才可走這些路線。超過一定車齡限制的大客車,就應限定在市區做點對點接駁,減少車輛因馬力過小爬不上坡,或是機械零件老舊所衍生的安全問題。
二、修正監理站查核重點
在台灣不僅驗車項目過於表面,連表面都流於形式。遊覽車過磅負重不過就拆電池、拆椅子再檢查一次,檢查過了再把拆下來的裝回去繼續上路。
就算完全照著稽查項目跑完流程,監理站也只能查核十分基本的項目:
  1. 車輛有無依期限檢驗、駕駛人資格是否符合及酒測,以及胎紋、胎壓是否正常。
  2. 安全門、擊破器及汽車用滅火器均需依法設置及標示駕駛人姓名、公路主管機關申訴電話。
  3. 行車紀錄器是否安裝及正常運作、車身有無標示出廠年份、乘客人數、載重量等。
但目前卻沒有辦法檢查車體架構與部件耗損,事實上,連許多遊覽車的保養廠都不見得有足夠的專業能力來詳實健檢遊覽車的問題,這些,都應由政府全面輔導與國外技術學習、交流。
三、嚴格稽查「大餅」(大客車行車紀錄器)所載明的勞動工時
若短期內做不到「團不連團」(註)
指在三天兩夜或兩天一夜旅遊團的前後,得強制休滿時數,不連續出團。
,或做不到「山路團」勞動前後有足夠休息時間,也應長期加強嚴格稽查大客車的行車紀錄器。大客車行車紀錄器可以記錄速度還有實際勞動工時,但稽查員攔查遊覽車時,經常未確實檢查「大餅」,睜一眼閉一隻眼是常態。若稽查結果發現超過勞動工時,卻未換班,就應該讓司機直接下車,才能確保乘客安全第一。
四、行車動態數位化
為保障民眾安全,應強制要求職業小客車、大客車業者,GPS定位車輛,為車輛加裝雲端管理系統,將車況影像即時回傳、錄製。業者本應隨時掌握營業車輛位置、速度、路線、工時,若發生任何意外也可以立刻掌握事件發生原因,是否有工時過長違法問題也不再是業者空口說白話,讓紀錄與數據說話。
若交通安全只建立在「業者的良心」與「乘客的運氣」以及「司機的體力」,若乘客的安全只拿遊覽車司機破碎的時間來賭,而不是依靠政府嚴謹的法規,這種情況何止是國恥?
至於消費者端可以做的事情:
1.行程停看聽:不要比雞早起,不要晚上凹司機帶去逛夜市,不參加馬拉松式的過勞長途拉車團。你起床的時間,司機要往前推3小時,你回家睡覺的時間,司機要往後推3小時。你回家可以睡到飽,但司機可能馬上要接著跑下一團旅遊團。
2.車資想一想:你會算,業者比你更會算,一分錢一分貨,每一趟車資費用業者都會精算攤提。Cost down的結果就是業者只能打出最「便宜」堪用就好的遊覽車體,用司機的肝去創造最大利潤。
3.監督政府與業者:發現司機過勞情形就檢舉,監督政府勞動工時政策,現在的旅遊惡況你我都推了一把。

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