截至3月18日為止，美軍發起的「史詩怒火行動」（Operation Epic Fury）仍持續對伊朗進行密集空襲，其目標不僅針對伊朗西部沿海、用於襲擊海灣阿拉伯國家與封鎖荷姆茲海峽的飛彈發射車與無人機基地，伊朗內陸甚至東部的軍工生產線與後方基地也遭美國空軍長驅直入轟炸；與美軍聯合行動的以色列國防軍「咆哮雄獅行動」（Operation Roaring Lion），則將戰線分為兩路──一路持續空襲伊朗，並鎖定領導高層進行斬首行動，另一路則出動地面部隊攻入黎巴嫩南部，與伊朗結盟的黎巴嫩真主黨（Hezbollah）展開激烈戰鬥。 根據伊朗駐聯合國大使的說法，美以聯軍的連週空襲，迄今約使2,500名伊朗軍民死亡，其中包括在戰爭首日被炸死的伊朗最高領袖哈米尼；黎巴嫩政府則統計有近1,000人死亡，並有超過100萬人因為以色列在黎南和真主黨的激戰而流離失所；兩面作戰的以色列，有17人死亡、超過3,500名軍民受傷；與伊朗正面衝突的美軍，則有13人在任務中陣亡。 除了直接參與戰鬥的國家之外，伊朗也以「報復其支持美軍行動」為由，向鄰近阿拉伯國家發動空襲。然而伊朗不僅針對駐紮在海灣各國的美軍基地與美國大使館，也對民航機場、港口設施、油田與大型煉油廠，甚至人口稠密的都會中心發動打擊；更嚴重的是，伊朗還攻擊波灣海域的各國船隻，這讓中東能源出口的咽喉、掌握全球每日20%石油運量的荷姆茲海峽，陷入自1989年兩伊戰爭結束以來最嚴重的海運癱瘓。

位於波斯灣東段的荷姆茲海峽，是北面伊朗、南向阿曼與阿拉伯聯合大公國之間的倒V型狹長水道。該海峽南北出入口各約50公里，最窄處僅33公里，其深水區僅能提供雙向各一條約3.8公里寬的國際航道，最多供兩艘船舶同時通行。

自古以來，荷姆茲海峽就是中東商人進入印度洋的重要關卡。到了1950年代，人類走入石油經濟時代，海灣各國因大量開採石油與天然氣而成為世界能源出口重鎮後，荷姆茲海峽作為海上隘口的戰略地位更加凸顯。

像是在美伊戰爭爆發前夕，平均每天有超過2,000萬桶石油必須穿越荷姆茲海峽──這不僅占中東石油每日總產量的三分之二，也占全球每日石油消費量的20%以上；此外，海灣地區也是化學肥料的出口重鎮，全世界三分之一的化肥海運貿易，包括30%的尿素與20%的氨，都必須經過荷姆茲海峽才能出口。因此，美伊戰爭不僅刺激國際油價大幅飆漲，國際糧食安全與糧價穩定也都因荷姆茲海峽的封鎖而震盪。

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更糟的是，由於荷姆茲海峽遭到封鎖，這些被統計為「已出口」的971萬桶石油中，仍有相當比例只是暫時儲存在滯留的油輪上，而未真正離開波斯灣。因此，實際流入國際市場的海灣石油量，可能遠比971萬桶的帳面數字還要更低。

為避免油井開採出的原油無處可放，海灣阿拉伯國家立刻宣布大規模減產。接著，沙烏地阿拉伯與阿拉伯聯合大公國也緊急提高兩條陸上輸油管道的運量──阿拉伯聯合大公國透過400公里長的阿布達比輸油管道（ADCOP），繞過封鎖中的荷姆茲海峽，直接將石油送往阿曼灣裝載出口；沙國則藉由沙烏地東西輸油管道（Petroline），將阿拉伯半島東岸產出的原油送往1,200公里之外、半島西側的延布港（Yanbu），經紅海出口海運。

除了沙烏地阿拉伯和阿拉伯聯合大公國之外，伊拉克也試圖重新啟用因ISIS攻擊而停用超過10年的基爾庫克─土耳其輸油管道（Kirkuk-Turkey Pipeline），讓因南方海運受阻的伊拉克石油能北轉地中海出口。

然而，就算沙烏地東西輸油管道（平時運量200萬桶／日，最高運量700萬桶／日）、阿布達比輸油管道（150萬桶／日），以及尚不確定能否啟用的基爾庫克管道（25萬桶／日）能完全按照計畫運作，這3條油管的總運量仍不及荷姆茲海峽平時2,000萬桶原油常態運量的一半。

再加上伊朗的報復行動並不僅限於襲擊海上運輸，海灣各國的港口、煉油廠與鑽油平台也同樣遭遇伊朗無人機的針對性打擊。像是阿布達比輸油管道的起點哈布珊（Habshan）和終點富查伊哈（Fujairah），就不斷遭到伊朗轟炸。因此僅靠「繞道」，仍遠不足以抵銷美伊戰爭所造成的能源封鎖壓力。

伊朗在荷姆茲海峽的報復性封鎖，讓世界回想起1980年代兩伊戰爭期間，伊朗與伊拉克在波灣水域不斷襲擊各國商船的「油輪戰爭」（Tanker War）。1981年兩伊戰爭爆發後，同為產油大國的伊朗與伊拉克開始針對彼此的石油出口進行打擊，起初雙方互轟港口，但隨著戰爭長期化，兩國也自1984年起頻繁攻擊已出海的油輪與貨船，甚至以施行禁運封鎖為由施放水雷。直到1989年兩國停戰為止，這場油輪戰爭共襲擊411艘油輪與貨櫃船，超過400名來自各國的商船水手因此命喪波灣。

油輪戰爭不僅成為二戰以來生命與財產損失最為慘重的商船襲擊戰，當時被戰爭波及的衝突經驗──包括商船難以抵擋反艦飛彈的鎖定，以及水雷對於航道暢通的威脅──也成為國際社會應對伊朗問題時，至今揮之不去的戰略夢魘。

但事實上，在油輪戰爭高峰期間，海灣地區的海運量能雖一度減少25%，伊朗政府卻未真正封鎖荷姆茲海峽，波斯灣的海上交通也從未因此長期中斷。 更令人意外的是，油輪戰爭雖提高了海灣石油的出口成本，但戰爭期間的國際油價反倒長期下跌。這是因為伊朗與伊拉克為支撐戰時經濟，大量增產石油並以折扣價傾銷國際市場，這進一步加劇國際市場因「原油過剩」導致的油價崩盤，也讓沙烏地阿拉伯、科威特等富裕的石油強國，在1980年代一度瀕臨政府破產的財政危機。

德州大學奧斯汀分校的史特勞斯國際安全與法律中心（The Strauss Center）研究指出，儘管在油輪戰爭期間，伊朗曾多次威脅封鎖荷姆茲海峽，但最終都沒有付諸行動，原因在於高度依賴油元經濟支持政府財政的伊朗，也同樣依賴這條海上航道出口自家石油：

「所以即使在（兩伊戰爭）衝突最激烈的時期，海灣地區的往來船隻只有不到2%受到油輪戰爭影響。」

此外，雖然油輪戰爭中的反艦飛彈與水雷對往來航行造成相當大的安全威脅，但史特勞斯中心的分析強調，在兩伊戰爭8年間遇襲的239艘油輪中，僅有55艘沉沒或全毀（23%），絕大多數船隻仍能繼續航行並靠港維修。這顯示現代海運的安全設計，其實讓大型油輪很不容易被外力摧毀。

儘管和37年前落幕的油輪戰爭相比，如今的荷姆茲海峽危機對於波灣海運的阻礙和國際油價的衝擊都更為巨大，但伊朗高層的戰略決策仍與當年的歷史經驗有相似之處──例如，伊朗政府的禁航令只限於「外國船艦」，伊朗籍油輪和影子艦隊仍照常穿越荷姆茲海峽；戰前伊朗的每日200萬桶石油的出口量，戰爭期間非但沒有減少，反倒還小幅上漲。

「我們允許、也樂見伊朗油輪繼續駛離荷姆茲海峽，」美國財政部長貝森特（Scott Bessent）表示，儘管美國與伊朗正在交戰，美軍目前仍無打算阻礙伊朗出口石油，「因為我們希望世界原油供應充足。」

貝森特指出，除了伊朗的影子艦隊，中國、印度、巴基斯坦和土耳其的油輪也開始少量獲得伊朗政府指定放行。這雖然對伊朗的戰時經濟更為有利，但也形成「圍師必闕」的空間，避免伊朗進一步全面關閉海峽──特別是設置無差別阻礙所有船艦通行的水雷封鎖，進而對海灣航行造成更大規模與更難排除的貿易阻礙。

隨著美伊戰爭的持續，國際輿論也出現了對「中國恐成最大贏家」的正反辯論。支持此一觀點者主張，川普與以色列單方面決定對伊朗開戰，不僅使西方世界進一步陷入政治分裂，也讓美國在短期內更難將戰略注意力集中於印太地區；同時，在國際石油市場因荷姆茲海峽封鎖而大亂之際，中國不僅能持續且穩定地取得伊朗石油，中國籍商船更成為少數獲伊朗特許放行、得以安全往返海灣的船隊，進一步強化了北京在此一亂局中的相對優勢。

但中國真的因此獲利嗎？航運專業媒體《勞埃德船舶日報》（Lloyd’s List）指出，儘管封鎖期間中國商船是少數獲伊朗放行的船隊之一，但每日通行量僅剩個位數，對國際貿易影響有限；此外，截至3月15日，通過荷姆茲海峽的中國船隻全為貨輪，並無任何一艘為中國主要石油公司使用的大型油輪。

這是因為美伊戰爭爆發之際，正值中國一年一度的「兩會」期間，在這一高度敏感的國家級會議中，中國政府與國營石油企業高層皆不願見到「中國船隻捲入戰爭」而引發政治風險，因此中國也與其他國家一樣，將油輪調往紅海載貨以避風頭。

此外，儘管伊朗對中國的石油供應尚未受到戰爭影響，但在中國原油進口來源中，伊朗僅占13%，而沙烏地阿拉伯、伊拉克和科威特等出口嚴重受阻的海灣阿拉伯國家卻占20%以上。因此戰爭對石油市場的干擾、以及驟然暴漲的海運成本，對中國來說仍是弊大於利。

另一方面，中國籍商船雖獲准通行海峽，卻也引發「何謂中國船？」的複雜疑義。例如3月12日，一艘名為源福號（Source Blessing）的貨櫃輪就在阿布達比外海遭不明飛行物襲擊受損。該船雖懸掛賴比瑞亞旗幟，並由丹麥航運巨頭馬士基（Maersk）與德國赫伯羅特（Hapag-Lloyd）聯合承租，但其實際船東為中國企業，且在遇襲前也曾於船舶自動識別系統（AIS）中標示「中國船東」，卻仍遭攻擊受損。 《勞埃德船舶日報》指出，伊朗政府目前並沒有統一的通行申請窗口，包括中國企業在內，外界只能透過各種「中間人」斡旋交涉，以高度不透明的逐案談判方式取得海峽通行許可。其中，有的案件是透過外交管道施壓放行，也有船隻是向伊朗政府支付單次200萬美元（約新台幣6,400萬元）的「臨時通行費」。 根據各方交涉的說法，實際決定通行許可與航行路線的，似乎並非伊朗中央政府，而是主導武力封鎖與報復行動的革命衛隊。獲准通行的商船，會被引導至海峽北側的伊朗領海內，接著再由岸上監視部隊以目視方式引導船隻繞過環境複雜的淺水區。 不過，目前伊朗革命衛隊的指揮鏈已遭美以聯軍嚴重打擊，外界也無法確定其攻擊往來商船的標準──究竟是針對特定國家，還是僅為隨機打擊的無差別報復行動。因此，即使不少商船特別在AIS上廣播宣稱為「中國船東」或「船上全為中國船員」，也不代表就能取得來自伊朗的明確安全保證。 中東局勢的持續惡化，雖也會對中國造成經濟衝擊，但中國的能源供應出現斷油危機的機率仍非常低。英國《金融時報》（Financial Times）報導，在習近平上台後，中國政府一直積極擴張戰備物資的儲存量能；儘管其戰略物資儲量仍屬國家機密，但外界普遍認為，中國國內仍掌握足以維持經濟常態運作約110至140天的戰備儲油。再加上中國仍可自其最大石油進口夥伴──俄羅斯──調度應急能源，這些因素都讓北京當局暫時更有彈性觀望局勢，而不急於調停衝突。

在伊朗油輪持續正常出海的同時，美軍在伊朗沿海的掃蕩攻勢──特別是針對伊朗用於襲擊海灣阿拉伯國家與干擾波灣航行的海軍部隊、無人機和彈道飛彈基地──卻也明顯增強。這一方面既阻止了伊朗革命衛隊進一步升級海峽封鎖的強度，伊朗對鄰國的報復空襲數量也出現顯著下滑。

以在戰爭中遭遇伊朗最密集轟炸的阿拉伯聯合大公國為例，在戰爭爆發的最初48小時內，該國單日分別遭遇138枚飛彈與332架無人機空襲。但隨著美軍擴大掃蕩攻勢，至3月中旬，阿拉伯聯合大公國每日遭遇的飛彈襲擊量已降至個位數，無人機空襲數量也從戰爭前10天日均破百架次，降至日均30架次以下。雖然《華爾街日報》（The Wall Street Journal）報導，俄羅斯軍方正積極為伊朗無人機攻勢提供衛星情資、通訊指揮與戰術建議的直接支援，但伊朗報復空襲量的明顯下滑，仍難掩革命衛隊遭遇重挫的頹勢。 美國智庫「戰爭研究所」（Institute for the Study of War）分析，美國與以色列正傾盡全力試圖擊潰伊朗對波灣交通的干擾行動。對華府而言，若伊朗目前相對有限的海上打擊行動就足以迫使美國與以色列退出戰爭，則以革命衛隊為骨幹的伊朗強硬派政府，未來勢必將更頻繁地採取類似封鎖行動，對國際社會進行勒索與施壓。

在此邏輯下，美以聯軍勢必會試圖展現更加壓倒性的攻擊力量，以在政治上壓垮德黑蘭當局──例如在擊斃最高領袖哈米尼之後，以色列又於當地時間3月17日清晨的空襲中，擊殺了哈米尼生前親信、被認為實際掌握革命衛隊兵權與戰略決策的伊朗最高國家安全委員會祕書拉里賈尼（Ali Larijani）。 由於哈米尼死後，於3月8日正式繼任最高領袖的兒子小哈米尼（Mojtaba Khamenei），據傳也在以色列空襲中受傷。截至3月18日，小哈米尼尚未以錄音、錄影或公開現身方式對外露面，外界普遍認為這位新任最高領袖的傷勢可能較預期更為嚴重；因此，伊朗反擊行動的決策權，此前也更集中於經驗豐富、且在革命衛隊強硬派中更具威信的拉里賈尼手中。 部分意見認為，拉里賈尼雖是伊朗政權的鷹派要角，其政治風格其實相當務實，在戰爭爆發之前也對同美國談判持開放態度，因此以色列此次的斬首任務，恐怕將進一步加深伊朗強硬派和美國「魚死網破」的極端情緒，加劇並延長當前的荷姆茲海峽危機。 但另一部分意見則強調，在哈米尼被炸死、以拉里賈尼為首的革命衛隊資深領導人也連遭空襲擊斃後，伊朗政權中樞的作戰指揮鏈與政治士氣正在一步步走向崩潰的極限，高層將領不再具備足夠威信整合後續戰略決策，基層部隊可用於反擊美軍的飛彈與無人機資源亦日益減少。就連過往專門用於鎮壓民間抗議與政治異議的革命衛隊民兵「巴斯基」（Basij）部隊也遭遇沉重打擊，一方面需終日躲避以色列空軍與無人機的獵殺，另一方面又須持續戒備可能隨時爆發的反政府示威。在此壓力之下，美以聯軍持續升級攻勢，其目標仍是逼迫伊朗伊斯蘭共和國自政權內部出現骨牌效應式的崩解。

值得注意的是，隨著戰局擴大，以色列的空襲行動也開始更大膽地鎖定伊朗的能源設施。像是當地時間3月18日深夜，以色列空軍就轟炸了伊朗南方海岸的南帕爾斯（South Pars）天然氣田──由伊朗與卡達共同開採，蘊藏量更是全世界已知最大的天然氣田。因此以軍的空襲也立刻刺激國際石油和天然氣價格陷入新一波恐慌飆漲。 在伊朗，80%的電力是由天然氣發電廠供應，而國內民生用的天然氣又有80%來自於南帕爾斯氣田。以色列空襲不僅重創革命衛隊，更對伊朗社會經濟的穩定、乃至於伊朗伊斯蘭共和國政權對於國家的統治，造成極大的衝擊。因此，伊朗隨後也以「連坐報復」為名義，對海灣地區的阿拉伯鄰國展開激烈的報復行動，對沙烏地阿拉伯和阿拉伯聯合大公國的能源設施，以及位於卡達、全世界最大的液化天然氣設施──拉斯拉凡工業城（Ras Laffan Industrial City），發動多波空襲造成廣泛破壞。此舉不僅再度激怒阿拉伯世界，過往一向積極為伊朗同歐美外交斡旋的卡達，更立刻驅逐伊朗外交武官，並揚言將對伊朗對海灣國家的連坐報復，採取更強硬的反制行動。

事實上，在戰爭初期，以色列就曾轟炸伊朗南方的能源設施，但當時卻遭到美國政府「不應貿然刺激國際能源市場恐慌」、「應保留石油資源給未來的新政權使用」等理由警告。然而在3月18日的南帕爾斯空襲中，美方的反應卻相對保留，僅強調事前就知道以色列將空襲氣田，但美軍並未參與是次打擊。這也顯示川普政府或許正對伊朗戰況失去耐性，而傾向以更極端的戰術手段，將伊朗政府逼入絕境。

在伊朗領導核心一一遭美以聯軍空襲斬首之際，美國總統川普（Donald Trump）也更進一步施壓盟邦出兵，以打通荷姆茲海峽的暢通。川普一方面要求北約盟國參與美軍行動「以回報美國長期以來對歐洲的安全支持」，另一方面也點名中國、日本和韓國等幾個極為依賴海灣能源出口的亞洲國家，應該主動派出海軍部隊以排除伊朗對荷姆茲海峽的封鎖。只是白宮的公開號召不僅沒有得到響應，包括英國、德國和法國政府，更公開表示「不願被捲入一場與歐洲沒有直接關係戰爭」並拒絕介入荷姆茲海峽危機。 相較於直接表態並觸怒川普的北約盟國，同樣被白宮點名的日本和韓國，雖然拒絕的態度較為委婉，但兩國的戰略立場卻更為尷尬。其中，川普對日本的施壓，就觸及了日本一直非常敏感的自衛隊海外派遣與「有事認定」問題。

2015年，時任首相安倍晉三在推動安保修法過程中，曾於國會辯論中就新法設置的「存立危機事態」──即日本即便未直接遭受攻擊，但與其關係密切的他國遭攻擊，致使日本存立受威脅、國民生命面臨明確危險的情況──舉例說明。當時，安倍提出兩個假設案例：一是「朝鮮半島有事」，若護送日僑撤離的美軍艦隊遭攻擊，日本政府或可宣布存立危機事態並出動自衛隊護航；另一就是「荷姆茲海峽遭到封鎖」，因該航道攸關日本逾9成石油進口，日本或有必要宣布事態以協助海上掃雷等行動。 儘管近年來，日本政壇對於緊急事態定義與法律授權界線的爭論，更著重於敏感度更高的「台灣有事」問題和中國的軍事威脅。但川普此時的施壓，卻讓高市早苗政府陷入一個極為複雜且尷尬的政治爭議。

《日本經濟新聞》認為，雖然安倍晉三生前曾以荷姆茲海峽危機作為日本啟動「存立危機事態」的假設案例，但當前美國─以色列對伊朗的戰爭，無論是從國際法的法理角度、日本經濟現階段所受到的能源衝擊，距離日本政府和國民輿論所接受的存立危機事態認定都有相當大的距離。況且截至目前為止，波灣水域尚未出現大規模水雷封鎖的通報，假若貿然調動自衛隊前往中東戰區，其一方面很可能引發國內輿情的嚴重反彈，進而影響未來日本政府對「台灣有事問題」的解釋空間，甚至不必要地引發政府違憲的法律訴訟與政治爭議。

雖然日本海上自衛隊曾在2001年反恐戰爭期間，為出發前往阿富汗的美軍部隊進行加油支援；2003年伊拉克戰爭期間，自衛隊也以「戰後重建支援」為理由前往中東參與掃雷任務。但前者是在九一一事件發生過後，北約與聯合國對於美軍行動已有明確共識，後者則是限制自衛隊只能在交戰衝突區之外行動，這都與當前的荷姆茲危機有相當明顯的差異。

日本政府對外透露，在現行安保體制下，若要參與荷姆茲海峽戰區的排雷行動，必須先宣告「存立危機事態」；若僅進行對美軍作戰的後方支援，則須啟動「重要影響事態」方能取得授權。若政府選擇不升高事態，自衛隊的海上護航行動則僅限於註冊於日本並懸掛日本旗幟的民間船隻，難以對「打通海峽封鎖」之目的做出有效貢獻。

和川普政府關係更為緊張的韓國，亦對華府的助陣施壓頗有微詞。李在明政府一方面對於駐韓美軍一再把軍事資源調往中東和歐洲感到不滿，但另一方面卻極力尋求在「不正面激怒川普」的狀態下，迴避美方對韓國的出兵要求。

然而美國之所以特別點名萬里之外的日本和韓國這兩大東亞盟邦，其原因不僅只有川普意欲逼使各國表態站隊、支持美國攻擊伊朗的外交考量，另一方面也反映了美國海軍對於掃雷與護航任務的能量有限，因此急需更多掃雷艦艇的日韓兩國出兵支援。

事實上，在荷姆茲海峽爆發危機的同時，韓國海軍常駐阿拉伯半島南方海域、原本用於防範索馬利亞海盜與執行海上反恐任務的「清海部隊」，已有一艘李舜臣級防空驅逐艦「大祚榮號」（DDH-977）在亞丁灣待命，距離荷姆茲海峽僅約兩天航程。不過，大祚榮號並未配備掃雷直升機，對攔截伊朗飛彈的能力也相對有限，貿然進入波灣衝突水域的風險反而高於其戰術效益。

韓國《MBC》新聞台指出，韓國海軍雖配備12艘專門獵雷艦，但其設計多用於韓半島周邊水域，屬難以執行遠洋任務的小型艦艇。撇除首爾對出兵中東的高度政治疑慮，即便韓軍立刻同意派兵，其艦隊在不考慮任務整備與中途補給的情況下，日以繼夜全速航行，仍需約至少3～4週的時間才能抵達中東水域。

正因艦隊調度需要時間，日韓目前對川普的協力要求多採取「以拖待變」。例如日本首相高市早苗在出發訪問美國前夕便強調，日本尚未接獲美方正式要求，並指出「未來」確實可討論是否派遣自衛隊參與維和與維護自由航行安全的任務，但前提仍須是在外交協調與停火機制達成共識之後。