評論

林雨佑/千萬點閱率背後,「山道猴子」的過去、現在與未來
要減少山道猴子或是馬路三寶,訓練駕駛技術是重要一環。圖為夜間在新北市西盛機車練習場內,自行練習機車路考流程的民眾。(攝影/陳曉威)

文字大小

分享

收藏

千萬點閱影片《山道猴子的一生》造成現象級討論,但除了在螢幕前訕笑虛榮心作祟的「猴子」被戴綠帽、「ㄏㄞˊ
由於《山道猴子的一生》所有腳色都是AI配音,「還不出錢」的「還」都一律發音成ㄏㄞˊ,成為另類的迷因笑點。
」不出錢或是飆車逆向被碾死外,我們還能從中得到什麼省思?
筆者以自身多年在車圈騎車的經驗出發,試圖從制度面分析,兩輪族群如何因為台灣矛盾、模糊的交通法規被冠上飆仔的刻板印象?當世界各國都試圖透過駕照分級、回訓制度和無照刑責把關交通安全,台灣的駕照制度如何放任「猴子」跟馬路三寶
馬路三寶指的是不守交通規則,恣意在道路上任意行駛或穿越而增加交通風險,甚至引發事故的人。至於三寶是哪三寶,有各種說法:像是老人、女人、老女人;老人、女人、小孩等。
自然繁衍?台灣雖是有千萬台機車的機車大國,卻始終沒有自己的機車文化、成熟的賽車市場以及安全的道路。
Fill 1
《山道猴子的一生》上下兩集影片在短短兩週內就達到約1,220萬次點閱,堪稱現象級作品。(圖片來源/經作者同意之影片截圖)
《山道猴子的一生》上下兩集影片在短短兩週內就達到約1,220萬次點閱,堪稱現象級作品。(圖片來源/經作者同意之影片截圖)

「社會在走,基本行情要有啦」,這是《山道猴子的一生》中男主角透過AI配音說的其中一句話。

《山道猴子的一生》不僅捲起周邊效應,也催生各種二次創作。下集才上線不久,劇中所有主角跟配角都被網友創立Instagram帳號,甚至也用劇中設定在留言互動;男主角所販賣的「莫忘初衷」貼紙也已經被印製線上販賣;網友紛喊說要真人化,也真的有歌手火速製作單曲「莫忘初衷」,並找人真人演出MV

然而,在山路上競速、違規行駛造成公共危險的山道猴子
「山道」兩字來自於日語,如字面意思就是山上的路。「猴子」則是源於台灣車圈的流行用語。
為什麼叫做猴子?因為機車在過彎的時候需要壓低車輛傾斜的角度才能過彎,根據騎士的騎乘姿勢,又有外傾、同傾、跟內傾的姿勢。其中,身體大幅度側掛的內傾姿勢,俗稱側掛或卡普(源自英語的彎道curve),是賽車場上常見的主流姿勢,因為可以將身體的重心放置於彎道內側以抵抗離心力,藉此達到更高的彎速。賽車手在側掛時經常會打開內側的腳,用膝蓋位置的滑塊摩擦地面,用以測量車輛傾角,避免車子用完傾角(over lean)而摔車。側掛雖然可以高速過彎,因為重心轉換不如一般同傾過彎來的迅速,騎士對於路況臨時反應會更慢,在安全駕駛觀念裡,屬於賽道專用、公路禁止的騎姿。
側掛需要一定時間及正確訓練才能做到標準,許多騎士並未經過正規訓練,自行模仿側掛姿勢卻不到位,常出現車子本身保持直立、無太多傾角,但身體卻大幅度地掛出去。用上半身硬把車拉過彎的姿勢,就像是猴子掛在樹上。因此,車圈將這種過彎技術不成熟卻硬要耍帥側掛的人稱為「猴子」。
是怎麼產生的?我們該怎麼看待山道文化,又該怎麼理解猴子?更嚴肅地說,什麼方法才能減少甚至消滅猴子?
常見迷思1:騎重機就是愛飆車?超速是車禍主因?
Fill 1
重機加速快,很容易超速行駛,但超速通常並非事故主因。圖為北宜公路揪團跑山的重機車友。(攝影/陳曉威)
重機加速快,很容易超速行駛,但超速通常並非事故主因。圖為北宜公路揪團跑山的重機車友。(攝影/陳曉威)
「你騎重機喔?那你一定很愛飆車?」這是在台灣玩車人最常被問到的問題。姑且不論飆車定義是超速、還是如山道猴般磨膝側掛
機車騎士以內傾方式壓車過彎,張開彎道內側膝蓋,並以黏在膝蓋下方的滑塊摩擦地面,作為測量車輛傾角使用。
逆向外拋
因為車速過快無法再順利進彎,行車路線拋向對向,變成逆向行駛。
,這代表對玩車族群的刻板印象難以抹滅。哪怕是《山道猴子的一生》作者Eric Duan之前製作多支騎車該穿哪些安全裝備、禁行機車制度由來這種富教育性跟知識性的影片,他最後也是因為講述愛飆車屁孩的故事影片而爆紅。

騎車跑山的人有多少?山道猴常出沒地點之一的北宜公路,是全台灣追焦跑山最熱絡的路段,相關的追焦社團最多有21萬成員;即便是機車類YouTuber中訂閱數最多的康康嘴機車,也僅有35萬訂閱。若用1,400萬掛牌機車作為分母計算,台灣騎士有98%是通勤為主,剩下2%才是會跑山的猴群或人類。

為什麼玩車?或更通俗地說,為什麼這群人愛飆車?每一個騎士心中自有不同答案。

如果只是為了物理性從A到B點的移動,那移動的只是軀殼而已,還不如去搭公車。騎車更勝於開車的是,沒有擋風玻璃跟A柱,騎士的視線更加遼闊,身體更能感受到周遭的風、雨及溫度。同樣以時速80公里過彎,騎車的速度感和刺激感絕對坐在汽車駕駛座裡不同,騎車需要改變身體重心跟壓低車輛傾角以抵抗離心力,人就像是躺在彎道中「貼地飛行」,轉下油門出彎,扭力大的車甚至會有「貼背拉扯感
指的是車輛急加速,人體因慣性作用而被往後傾倒。駕駛汽車同樣也會有貼背感,但因為汽車的馬力重量比通常不如重量較輕的機車,就以要達到貼背拉扯感的程度而言,騎車比開車更容易感受到。
」。

車速快就等於飆車?飆車就等於危險嗎?台灣常見一句交通安全口號「10次車禍9次快」,但其實根據統計,車禍事故原因是超速的比例只有約5%,前三名原因是未注意車前狀況、未依規定讓車和未保持安全行車距離,口號其實應該改成「10次車禍0.5次快」。若以合理速限的角度來看,騎快不是最大問題,關鍵在於該放慢、注意的時候是否有放慢跟注意。

以跨越雙黃線超車為例,國外會適度開放超車或不同向輪流超車,避免後車駕駛不耐煩在不合適的路段違規超車反而釀禍。但台灣山路很多都是雙黃線劃到底、加上40公里低速限還有區間測速,也因此山路騎車跨越雙黃線超掉慢車是很常見的違規樣態。不過,同樣都是違規,會不會盡量選擇在視距良好的直線上並從左側安全超車,可能就是猴子跟人的差別。

常見迷思2:改車就是違法?原廠等於安全?
Fill 1
改裝車輛並不等於違法,但在改裝在台灣常常是灰色地帶,既容易造成交通安全風險也不利產業發展。圖為台北市士林監理站的汽機車驗車領牌出口。(攝影/陳曉威)
改裝車輛並不等於違法,但在改裝在台灣常常是灰色地帶,既容易造成交通安全風險也不利產業發展。圖為台北市士林監理站的汽機車驗車領牌出口。(攝影/陳曉威)
《山道猴子的一生》中,男主角貸款從白牌檔車直上公升級紅牌
根據規定,排氣量49cc以下機車為輕型機車,懸掛綠色牌;50cc~249cc為普通重型機車,懸掛白色牌;250cc~549cc為大型重型機車,懸掛黃色牌;550cc以上為大型重型機車,懸掛紅色牌。
以安全駕駛角度而言,比較推薦循序漸進,依照車輛排氣量慢慢往上升,才能適應愈來愈高的動力和車種。
,買車後立刻落地改
通常指新車尚未牽車前就先換下原廠部件裝上改部品。
,換上歐老師後避震和蠍管
Ohlins和Akraprovic為車界進口改裝精品,皆為賽道上常見的品牌。以男主角的公升級仿賽來說,兩者改裝花費合計約要新台幣10萬元以上。
等各種改裝品,更有不改車怎麼騎的想法。

「你改車,那你很會飆車喔?」也是一般大眾對改車的刻板印象,特別機車許多機件裸露在外,比汽車更容易看到改裝品。

在白牌小排氣量機車領域,台灣擁有許多世界第一的改裝大廠,改裝品物美價廉,但在法規上一直都沒有完善且明確的規範,往往形成「可以生產販售,但不能實裝上路」的情形,只要發生爭議,往往不是進一步討論改裝品的合理性跟安全性,而是膝反射地「改回原廠」就好了。以日本監理法規來說,就算是改汽缸提升排氣量的改裝小車,也可以經過檢測後重新發大牌,變成可以行駛高速公路
日本排氣量125cc以上的機車就能行駛高速公路。

以車輛設計角度來看,原廠經過數千測試後的配置是最平衡的設定,但你的平衡不一定是我的平衡。原廠基於市場考量,車輛都設定為能提供大部分人應付大部分的道路情境,但每個騎士的體重、騎車習慣、行經路段都不同,自然會衍生改裝的需求。反過來說,原廠也不一定適合每個人,例如體重太重或太輕的騎士,原廠懸吊可能就會太軟或太硬,影響輕則影響騎乘舒適度,重則影響操駕安全性。

改裝牽一髮動全身,例如改了煞車卡鉗卻沒考慮總泵口徑
碟煞系統中,總泵負責將液壓透過拉桿作動傳遞到卡鉗,進而推動卡鉗內活塞頂出煞車皮摩擦碟盤,最後達成制動減速效果。錯誤的總泵口徑跟活塞大小比例,可能會造成煞車行程過長或過短,影響操作煞車靈敏度;或是根本推不動活塞,達不到原本的煞車效果。
,煞車效果反而比原本更差、更危險。改裝重點在於是否了解改裝品彼此之間作動的原理,而找到屬於自己的平衡。車圈不乏常見明明用不到卻「為改而改」的人,花自己的錢自爽倒也無所謂,但若是如《山道猴子的一生》中男主角不惜貸款也要為了面子硬改,甚至出錢幫女友改車,愈改愈窮,那又是另一件事了。
「超商妹不考照」背後,是駕照管理落後國際
Fill 1
對比國外花費多年才能取得正式機車駕照,台灣機車駕照只要3分鐘繞一圈就能取得。圖為台北市士林監理站路考試場排隊的民眾。(攝影/陳曉威)
對比國外花費多年才能取得正式機車駕照,台灣機車駕照只要3分鐘繞一圈就能取得。圖為台北市士林監理站路考試場排隊的民眾。(攝影/陳曉威)

《山道猴子的一生》下集中的女主角超商妹,常常自己一人騎車跑山,卻曾因無照被起底,她反駁自己駕駛技術夠好,不應執著在取得駕照這件事情上。

平心而論,超商妹說的有幾分說服力。台灣取得汽車或機車駕照非常容易,許多人輕鬆考照之後,不代表就有技術,甚至根本沒上路也不敢上路,一上路就變成造成車禍的三寶;反之,去偏鄉山路上隨便攔個駕駛,無照機會挺高的,他們駕駛技術不差,甚至反而因為怕被警察攔檢而相對守法。問他們為何不考駕照,大多嫌麻煩跟貴,反正警察也抓不到。

有照的亂騎,無照的小心騎,這就是台灣現況。到底台灣駕照有多簡單,為什麼常被戲稱是雞腿換來的?又,考照真的很麻煩嗎?

其實攤開各國駕照制度,會發現台灣的駕照管理根本只是學齡前的程度。以最普遍的普通重型機車駕照來說,大多台灣人應該都是跟父母或同學借車,自己找場地練個直線7秒,然後就無照騎去監理站考駕照,路考場繞一圈不到5分鐘就能順利拿到駕照,萬一考不過還會被同儕譏笑。

台灣考照、汰除門檻與罰則都低,交安不能只怪直上紅牌的猴子

即便是大型重型機車考照,有強制規定場內駕駛訓練時數,但駕訓班品質參差不齊,學員能學到多少機械理論跟騎乘技術,完全看教練的意願。過去也曾發生有學員只來兩天,第一天報到繳錢,隔週再來就是正式考照,也順利通過。

機車依照排氣量大小區分牌照排氣量愈大,車重、馬力跟扭力通常會愈大,也愈需要經驗跟技術才能安全駕馭。大型重型機車從550cc以下及以上來分為黃牌和紅牌,在訓練時數上有所不同
黃牌駕照僅需4小時學科和28小時的術科時數,紅牌駕照則需要15小時學科和28小時術科時數。
;但實務上根本沒人會先考黃牌駕照,等適應車重和馬力後再考取紅牌駕照,所有人都是一步到位,因為黃紅牌在路權跟停車規定上一模一樣,只差在牌照稅和燃料稅稅金不同。

按照台灣現行規定,原本只是騎乘馬力10匹左右白牌機車的騎士,只要花5,000~8,000元考照費,用一週左右的時間完成駕訓課和通過考試後,就可立即合法騎乘馬力超過200匹的紅牌重機上路,其風險可想而知。

國外管理大型重機駕照會採循序漸進方法,有兩種可能方向:一種是從排氣量著手,如同白牌跳黃、紅牌時一樣,需持有黃牌駕照一定時間後,才能再考取或直接取得紅牌駕照;另一種是不分排氣量,但區分學習駕照和正式駕照,如美國、英國、澳洲等國做法,不同駕照有不同限制,例如最高速限、行駛路段、違規記點標準等。

嚴格來說,台灣機車駕照制度並非完全沒有循序漸進。18歲只能考白牌駕照,滿20歲且持有白牌駕照一年以上才有資格考取黃、紅牌駕照,但在黃、紅牌上就沒有再進一步設限。以筆者綜觀國內黃、紅牌的駕駛訓練水準,實在很難相信每位騎士都立刻有操駕大排氣量車種的能力。即便是《山道猴子的一生》的男主角,其實也是在租過黃牌街跑的R3後,才買車直上紅牌仿賽。坊間比較有安全意識
或也可說是商業考量,因為白牌直上紅牌的肇事率偏高,一旦發生事故需要修車,對車行來說會有營業損失。
的重機車行,也會明定需租過一定次數的黃牌後,才能租借紅牌車款。

政府發完駕照之後,有沒有定期追蹤跟管理也是一個重點。台灣監理機構在發完駕照之後,就只剩下違規計點跟吊照的執法手段,但計點吊照標準卻又不高,屬於駕駛進入跟汰除雙門檻都低的監理情形。

反觀日本,除了考照難、費用高、受訓時間長,取得駕照後仍要定期回訓,駕駛紀錄愈安全也能換得更高級的金色駕照,不但能降低保險費也是種榮譽。台灣呢?除非是超過75歲的高齡駕駛每3年會要求回訓外,其他駕駛的回訓機制是零。

交通3E
教育(Education)、工程(Engineering)、執法(Enforcement)
是交通安全最基本要素,缺一不可。台灣交通安全協會監事、大台北駕訓班經營者兼教練黃飛發就說,韓國原本的交通事故死亡路跟台灣差不多,修法從工程面調整道路後,每十萬人車禍死亡率從12降到8,但因為韓國駕照制度並未大幅度改革,所以還無法降到日本死亡率2這樣的高標準。

但即便是考駕照同樣沒那麼嚴謹的韓國,仍然有回訓跟無照駕駛處1年以下有期徒刑的規定。綜觀各國,針對無照駕駛幾乎都有刑罰入法,從10天到3年都有。台灣無照駕駛的罰則卻低得可憐,不但沒有任何刑責只有行政罰鍰,最低也只有6,000元,被抓兩次都比考汽車駕照還便宜,也難怪一堆人開車數十年也不願去考駕照。

考照變嚴格就能減少猴子嗎?如何讓猴子提早進化?
Fill 1
如何讓技術循序漸進,儘早從猴子進化成人類是每個用路人重要課題。圖為相約跑山的車友在北宜路最後一個便利商店會合後後一起出發。(攝影/陳曉威)
如何讓技術循序漸進,儘早從猴子進化成人類是每個用路人重要課題。圖為相約跑山的車友在北宜路最後一個便利商店會合後後一起出發。(攝影/陳曉威)

但是,考照變嚴格就一定能減少猴子或三寶嗎?事實上,沒有一個國家的教育、工程或執法手段可以完全消滅山道猴子,但絕對有方式可以讓猴子提早進化。

想要減少猴子必須要先問,猴子追求什麼?猴子是群聚動物,人類也是,山道猴子更是。如《山道猴子的一生》描寫的,年輕人不管男女,都在尋求他人跟群體的認同──不論是男主角在兩任女友面前裝闊、在同儕面前吹噓自己的重機和技術,或是在車圈和網路社群中對貼文讚數斤斤計較。

尋求認同本身並沒有錯,錯在認同用在不適當的場所,或是沒有人引導到對的方向。

一群人騎車會不會比自己騎車更安全,通常要看車隊領導的態度與能力。動物界猴群中最強壯的猴子會成為猴王;山道猴群中也常由改車改最大、騎車騎最兇的人帶隊。動物界的猴王掌握交配和優先進食的特權,卻也要負擔整個猴群的安全、抵禦外敵;山道猴群的猴王同樣也應該負起照顧猴群、守護其他用路人的責任,而不是「上山前說RV,上山後變GP
RV指的是輕鬆休閒騎乘,GP為賽車分站大獎賽的簡稱,衍生為競速的意思。
」,讓騎不快的小猴們在後面賣命狂追,終會釀成憾事。

再以日本機車場內駕訓為例,不管是什麼排氣量等級的練習或是正式考照,學員都必須正確地穿上手腳的防摔衣褲、手套。即便考到駕照實際上路後,公路法規並沒有要求騎士一定要穿著合格防摔衣褲或手套護具才能上路,但所有騎士都曾穿過也知道為何要著裝上路,自然會比較有安全駕駛觀念。猴王一旦經此進化,也能對猴群們有示範作用。

以筆者自身經驗,大學時期某次通勤時因為碾到地上公車漏的機油,直接滑倒膝蓋擦傷。從此之後,筆者不但開始搜尋自學各種安全駕駛的資訊,也開始穿著防摔衣褲,即便是短程通勤也會著裝上路。這樣騎了10幾年,也已經養成不戴全罩安全帽和防摔衣褲,就不太會騎車上路的習慣,即便悶熱不便,但流汗總比流血好。

從日本經驗,反觀台灣人車路都權責不清
Fill 1
日本的賽事觀眾不限於年輕人,而是能閤家觀賞的休閒運動。圖為今年在日本鈴鹿賽車場(Suzuka Circuit)舉辦的8小時耐久賽起跑情形。(攝影/The Yomiuri Shimbun via AFP/Masanori Inagaki)
日本的賽事觀眾不限於年輕人,而是能閤家觀賞的休閒運動。圖為今年在日本鈴鹿賽車場(Suzuka Circuit)舉辦的8小時耐久賽起跑情形。(攝影/The Yomiuri Shimbun via AFP/Masanori Inagaki)

「全世界的哈雷沒有一台是一樣的」,這是美國知名品牌的口號,想表達每一位哈雷騎士都會改裝愛車,且有自己的獨特風格。身穿皮衣的大叔騎著大排氣量的手工改裝巡航車,在無邊際的州際公路上奔馳,是常見對美國汽機車工業跟騎士文化的想像

只有台灣有山道猴子嗎?什麼是屬於台灣自己的機車文化?

全世界都有猴子,每個國家都會有追求極限、速度感的年輕人,差別只在於我們有沒有把他們引導到正確安全的場所。

即便在戒嚴時代,台灣也有過二行程機車在大度路直線競速的年代,那時候沒人在戴安全帽,帶著瓜皮已是先進。後來安全意識抬頭,騎車強制配戴安全帽後,更多玩車騎士懂得選擇防護性更好的全罩,但我們對於在賽車場內合法競速一樣很陌生,最後只剩山路可以騎。

即便近年來在國際頂尖兩輪賽事世界摩托車錦標賽(MotoGP)中,日本車廠一路被歐洲車廠壓著打,日本仍是不折不扣的賽車大國,賽事觀眾更不限於年輕人,而是能閤家觀賞的休閒運動。以每年暑假都會舉辦的日本鈴鹿8小時耐久賽(簡稱鈴鹿8耐)為例,位於名古屋旁的三重縣鈴鹿賽車場(Suzuka Circuit)本身不只是賽車場,更是主題遊樂園,有飯店、摩天輪、賽車學校等,在8耐比賽期間,來客能一邊聽著隔壁引擎聲一邊泡溫泉,一家四五口開休旅車停進賽車場、在露營場邊烤肉邊看比賽,也是很常見事情。

以自身騎車經驗來說,筆者跟大部分人一樣,滿18歲考到機車駕照後,買了一台125cc速克達作為通學使用,而人生第一次騎乘檔車就是在鈴鹿賽車場。當時賽道旁的有一個提供給機車新手體驗機車的場地,就算是沒有駕照的國中生,也能在穿戴好護具跟教練簡單講解後,跨上日本國民車CB400
本田的四缸400cc街車,在日本是隨處可見的國民車,以耐用著稱,類似台灣的野狼125。但該車在台灣卻是經典神車,由於數量稀少且已停產,二手車價甚至不斷在飆漲。
,在場地內進行直線換檔加速與煞車,騎到終點後,教練會協助將車轉向,讓你再體驗一次直線騎乘。在有那次騎乘檔車的經驗後,當時為交換學生的筆者也在東京都租了一台VTR
本田249cc的檔車,也是日本常見的通勤街車。
人生第一次騎檔車
以日本的駕照制度來說,騎乘50cc以上的機車,都會再區分為能同時騎乘檔車和自動變速(速克達)車款,或是只能騎乘自動變速車款的駕照。明明只會騎速克達,卻直接騎檔車上路這件事情是違法的。但台灣的普通重型機車駕照並沒有再區分檔車跟速克達,亦即只要用速克達考過駕照,就算在路上騎乘檔車不停地起步熄火造成安全疑慮,駕照法規上也是合法的。台灣人可用台灣駕照加上日文譯本,就能在日本騎車或開車。
就上高速公路的經驗至今仍記憶猶新。

對日本來說,賽車不只是競速運動,賽車場也擔負起交通安全教育傳承的責任,或許這就是賽車跟汽車工業大國該有的文化與素質。日本一般道路的每十萬人死亡率僅為2.5,台灣則高達12.1,足足是5倍。賽車場上拚最快單圈,公路上拚安全下莊,日本把車輛的「運動」跟「交通」性質劃分得很明確。台灣卻是通勤、跑山都靠同一台車、在同一條路,駕駛心態、車輛和道路,交通三要素人、車、路,全部都權責不分。

山道綠洲卻是賽道沙漠:沒合適土地,也沒產業規劃
Fill 1
台灣賽車場現存數量不多且規模小,設備與規劃時有安全疑慮。圖為2023年TSR機車錦標賽,該賽事發展近20年,參選車輛達300台以上,同一級別需分組進行比賽。(攝影/林雨佑)
台灣賽車場現存數量不多且規模小,設備與規劃時有安全疑慮。圖為2023年TSR機車錦標賽,該賽事發展近20年,參選車輛達300台以上,同一級別需分組進行比賽。(攝影/林雨佑)

台灣不是沒有賽車場,但現存數量不多且規模偏小,僅能作為卡丁車或是小排量兩輪的練習或賽事,有些設備簡陋,廁所只能用鐵皮搭建;或動線規劃不佳,賽車需穿越一般道路才能進到賽道,有交通安全疑慮。桃園的龍潭賽車場過去曾是賽車運動重鎮,就因為噪音被居民抗議,以及土地地目與使用目的不符,已被勒令停業10年,即便是其他仍再營運中的賽車場也未必完全合法。

台灣地狹人稠,本來就很難蓋賽車場?這說法對也不對。賽車場確實需要大片土地也會產生噪音問題,賽道都會有噪音管制標準,未達標準的車輛無法參賽,又或者能透過隔音牆等措施減少對鄰里的影響。土地的部分,若要民間業者自行尋覓、變更土地地目或許是難事,但只要政府願意規劃,一定找得到場地,否則台灣也不會有這麼多蚊子館或閒置工業區。

即便遠離市區,在人煙稀少的地方蓋賽車場又有另一個問題,交通不便、周邊配套產業鍊沒有發展起來。屏東縣東港大鵬灣有個賽道長度3.5公里的大型賽車場,舉辦過多次四輪、二輪賽事。該賽道由大鵬灣國家國家風景區管理處採BOT形式給民間業者經營,2011年營運後僅8年就因為業者虧損嚴重而無限期歇業。歇業期間,荒廢的跑道甚至一度變成台灣人最愛的燈會夜市,還留下滿地垃圾,成為國際賽車史中相當特別的案例。

今年(2023)7月,才有新業者加入,重新讓大鵬灣賽車場回歸本業,不過,周遭的相關產業仍未發展起來。即便只是練車性質的「賽道日」而非賽事,車手、車隊技師和觀眾少說也有數百人,交通食宿都成為問題,特別是北部車友南下一定有住宿需求,但當地並沒有太多空間,不少人仍只能住到高雄市的旅館。

2017年起營運的台中麗寶賽車場雖有完善的硬體設備,也朝鈴鹿賽道結合主題樂園的方向經營,但對賽車手而言所費不貲:以兩輪賽道日報名費加上運送賽車的費用,加上住宿和交通費用,一整天下來都是萬元以上的費用,更別提賽車本身輪胎等耗材的費用。雖然說賽車本來就是貴族運動,但就使用成本來說,台灣明顯高出不少。

台灣賽車運動不興盛,追根究柢還是源自於「騎快車等於飆車就是違法」的刻板印象,當它被定為成「交通亂象」而非「運動競技」時,政府自然也沒正視過這項極限運動。

有了賽車場和周邊硬體後,軟體也是重點,賽事本身若不吸引人就永遠無法擴增人口。賽車場通常腹地廣大,觀賞賽車運動極度仰賴專業轉播器材和團隊,否則就只能看到一堆車子不停繞圈圈。台灣多年前的賽車比賽網路轉播,不但攝影角度受限,常常領先集團過一個彎就沒有畫面,或是後車明明已經超越前車,即時名次表卻遲遲沒更新,連賽事主播都不確定到底是誰領先。

所幸,台灣仍有一群「老猴子」一直在努力提倡這項運動。台灣騎士精神運動發展協會(Taiwan Spirit Riders Association, TSR)從2006年開始導入賽事分級及選手證照制度,定期舉辦TSR機車錦標賽;隨著白牌運動型車款變得更便宜也提升性能,近年來兩輪賽事風氣有逐漸提升,今年每站參賽車輛已有300多台,比賽也開始由電視台轉播團隊全程轉播。除了成年組賽事外,也開始有國小兒童組,選手從小就開始培養。

提倡賽車運動的好處之一,是能減少山道猴子?
Fill 1
賽道騎乘有連身皮衣、全身護具還有賽道緩衝區保護,即便轉倒,也能把傷害降到最低。小型賽道速度不高,一般賽車手都能在轉倒後立即起身。(攝影/林雨佑)
賽道騎乘有連身皮衣、全身護具還有賽道緩衝區保護,即便轉倒,也能把傷害降到最低。小型賽道速度不高,一般賽車手都能在轉倒後立即起身。(攝影/林雨佑)

賽車和選手身上總是貼滿各種贊助商logo,那是因為賽車是所有運動中最燒錢的項目,以四輪的頂尖賽事F1方程式賽事為例,一台賽車的造價約在1,500萬美元(約新台幣4.2億元)左右。賽車運動百年前發達於歐洲,但近年來亞洲仍有許多國家導入跟推廣賽車,日本、中國、韓國、印度、馬來西亞和新加坡等國都舉辦過F1的賽事。

舉辦F1很花錢但也可以很賺錢,對很多國家來說都極具吸引力。新加坡政府在濱海灣填海造陸,結合原本市區道路打造出一條近5公里的賽道。平時作為居民通勤使用,比賽時封路並在賽道周圍架起可以容納8萬名觀眾的看台。新加坡在2008年開始舉辦F1賽事,辦一場比賽的成本約為1.5億美元,但賺進的觀光財則可達10億美元。

提倡賽車運動有很多好處,一是扶植一項競技運動,能帶動機車工業發展也能開拓市場,具有經濟效益;二是引導愛在山路競速的年輕人到賽車場,既能發揮所長為國爭光,更能減少猴子在馬路上造成交通事故所衍生的各項社會成本。

台灣的賽車迷總愛問:台灣何時才能舉辦像F1或MotoGP這樣高水準的國際比賽?大部分的答案都是唱衰。但相信只要政府有心、民間相挺,總有一天,我們也能邁向「賽道上騎得快,馬路上騎得安全」的雙贏局面。

莫忘初衷!猴子改變從自身做起

駕照制度改革沒那麼容易,即便行政機關想改,也要民意接受。發展賽車產業也無法一蹴可及,從飆車族到運動選手的印象轉變,仍需要一段時間。那在期待制度跟環境改變前我們還能做些什麼?

他救不如自救,馬路三寶實在太多,讓台灣有著各國都少見的高密度行車記錄器覆蓋率,也讓車禍影片竟可變成賺錢的工具,就像劇中片尾的真實網紅「康康嘴機車」。然而,行車紀錄器畢竟只能做為事故的蒐證,如何避免捲入車禍事故、逢凶化吉,成為台灣駕駛每天在馬路上的必修課題。

不管是市區三寶還是山道猴子,在在都表示著台灣在駕訓管理跟駕駛素質上有著很大的進步空間。與其期待政府或環境改變,不如先從自身做起,發動車子前確實檢查車況,多瞭解車輛結構跟騎乘技術,不要盲目追求傾角與速度。騎再快也要七天
指喪事的頭七。人死後第七天,魂魄會回到家中。
,騎得快不如騎的久,奉勸三寶跟猴子們,沒打燈就轉彎或是轉下油門前,別讓你的野心超過你的天分
兩輪國際頂尖賽事MotoGP世界冠軍Casey Stoner在2011年的一場賽事中,遭到9座世界冠軍Valentino Rossi剷倒而退賽。Stoner賽後跑去跟Rossi說:「Obviously your ambition outweighs your talent(很明顯地,你的野心超過你的天分)」,因現場轉播出去,而成為賽車圈金句。
,莫忘初衷。
Fill 1
大型重機考照有強制規定場內練習時數,多數學員僅需一週就能通過,但更多的駕駛技術都必須到馬路上才能學會。圖為教練為學員示範直線駕駛。(攝影/陳曉威)
大型重機考照有強制規定場內練習時數,多數學員僅需一週就能通過,但更多的駕駛技術都必須到馬路上才能學會。圖為教練為學員示範直線駕駛。(攝影/陳曉威)

用行動支持報導者

獨立的精神,是自由思想的條件。獨立的媒體,才能守護公共領域,讓自由的討論和真相浮現。

在艱困的媒體環境,《報導者》堅持以非營利組織的模式投入公共領域的調查與深度報導。我們透過讀者的贊助支持來營運,不仰賴商業廣告置入,在獨立自主的前提下,穿梭在各項重要公共議題中。

你的支持能幫助《報導者》持續追蹤國內外新聞事件的真相,邀請你加入 3 種支持方案,和我們一起推動這場媒體小革命。

本文依 CC 創用姓名標示-非商業性-禁止改作3.0台灣授權條款釋出

有你才有報導者
有你才有報導者

這篇文章的完成有賴讀者的贊助支持,我們以非營利模式運作,

邀請你加入 3 種支持方案,讓報導者能夠走更長遠的路。

瞭解更多

有你才有報導者

這篇文章有賴讀者的贊助完成,我們以非營利模式運作,邀請你加入 3 種支持方案,讓我們能走更長遠的路。

瞭解更多

報導者支持方案上線,用你的方式支持報導者!

瞭解更多

開創組織永續經營之路
報導者支持方案上線,用你的方式支持報導者!

瞭解更多

即時追蹤最新報導
即時追蹤最新報導

開啟文章推播功能得到報導者第一手消息!

開啟通知

即時追蹤最新報導

開啟文章推播功能得到報導者第一手消息!

開啟通知