根據檢警調閱沿路監視器與初步蒐證資料，余姓駕駛從國道下交流道後，並未直接返家，而是在北大特區內繞行，在學成路與國慶路口自撞分隔島後倒車擦撞後車，但並未停車而是加速駛離，於國成街與國光街口高速闖紅燈撞擊機車與行人釀成傷亡，且並未停車持續往前衝，又再擦撞路旁兩名學生，直到撞上復興路上的安全島才停下來。到底事故原因為何？目前由檢調與國家運輸安全調查委員會調查中。

因為是高齡駕駛人猛烈撞擊機車與行人，引起社會高度關注，在事發隔天晚間，交通部長陳世凱宣布「協助年長者安全駕駛」的修法規劃，從現行75歲換照年齡下修至70歲，加強檢測項目，除了體格檢查、認知功能測驗之外，新增危險感知及交通安全教育課程，有肇事紀錄者須完成「安全駕駛實地訓練課程」，並鼓勵年長者繳回駕照，將補貼購買T-PASS通勤月票費用，預計3個月內提出細部規劃，明年推動實施。

從交通部公布的各年齡層肇事比率來看，65歲以上的高齡者並非肇事率最高的年齡層，年輕人與成年人的比例都高於高齡者。

交通部公路局是在2017年7月1日實施75歲以上駕駛人駕照管理制度，截至今年4月止，監理單位共寄發861,644張高齡者換照通知書，扣除未回覆的駕駛人後，實際換照有380,633件，另有201,027人選擇繳回駕照，以及註銷、遷出國外等其他類共223,884件。根據交通部逐年統計，高齡者的肇事率從2017年中實施高齡換照後，肇事率維持在11%至14%之間。

當政府急著回應民意，下修高齡駕駛人換照年齡，問題就解決了嗎？目前各界反應並不完全同意，包括：對偏鄉高齡者並不公平，偏鄉並無便利可替代的大眾運輸網、人車也少，一旦一刀切地限制高齡駕駛權利衍生更多問題。此外，在日本等國行之有年的車體加裝限速或緊急安全預防措施，降低高齡駕駛萬一出錯時的肇事風險，也不在這次交通部提出的討論之內。

在加拿大學習駕駛評估與駕駛復健相關專業課程的職能治療師陳郁婷直言，「用年齡拉一條線作為篩檢標準是公共衛生的角度，但職能治療的角度是個人，」不能用群體分類，而是該看到個人，「40歲中風的人可能比90歲健康的人有更高的駕駛風險，⋯⋯駕駛能力的篩選標準，應該是身心功能而非年齡。」

成功大學職能治療學系副教授、台灣職能治療學會監事張玲慧指出，7、8年前公路總局（現為公路局）曾多次邀請醫學相關學會討論高齡駕駛篩檢評估，當時本來想要一套完整評估方法，卻卡在沒有評估標準，讓醫護不願意負責直接判斷，「若有人來問我（醫護人員）說，這個人可不可以繼續開車，我沒有標準⋯⋯失智症有輕有重，只要輕度失智就不能開車嗎？駕照評估健保會給付嗎？」

當時因為這些問題沒有共識，最後，台灣高齡換照變成只有簡單的認知篩檢，也偏向只有重度失智症的篩檢，對其他疾病所造成的高風險族群，例如中風、帕金森氏症、視力退化、中重度糖尿病等等，仍缺乏是否適合駕駛的有效管理方式。

陳郁婷說，很多國家針對強制高齡駕駛換照有過研究，結果發現實施換照前跟換照後，高齡者的肇事率並沒有顯著變化；瑞典目前並沒有強制高齡者通過醫學檢查的換照制度，因為僅以年齡判斷駕照資有年齡歧視之嫌，部分歐盟國家如比利時、法國、德國、瑞典等並未實施強制換照制度。但陳郁婷也強調，沒有強制換照並不代表就不做事，而是透過個別的駕駛身心狀況，篩選出高風險族群來進行監理。

國外如何篩出高風險駕駛？陳郁婷表示，歐美多是由醫療基層人員透過駕駛人的各種疾病診斷、視力、認知、動作反應等身體能力篩檢後，依法向監理單位通報。她強調，讓醫療人員有相關指引跟法源依據相當重要，她也提醒：「國外研究發現，家庭醫師跟駕駛人家庭關係密切，通常不太會通報駕駛人不合格，這樣會破壞醫病關係，因此必須由其他醫師來依法診斷」。

陳郁婷以一個加拿大輕度失智的駕駛為例，解說在實務上如何評估駕駛人的風險：該駕駛去年雖通過職能評估，但被告知要及早準備「駕照退休」；不久前他再被轉介回來，評估發現他的認知跟注意力比預期退化更多，他自己開車上路後也確實發現無法應付實際路況，因此該駕駛跟家屬早有心理準備，一年來已經為了可能無法自駕去採買菜而規劃搬家，「持續的職能評估，讓他對於自己可能失去駕照是有緩衝跟思考，而不會是突然就不能開車，」也就是提早讓駕駛與家人準備好失去駕照後相應的替代措施。

陳郁婷強調，完整的職能評估是長期、全面且持續的，並非像台灣現在針對高齡者每3年一次性的認知檢測，「職能就是生活功能，我們（職能治療師）是綜合評估，不只看（受評估者的）視覺、認知反應，還要看他遇到交通事故怎麼處理？開什麼車？家住哪裡？整體一起評估，不會是一次篩檢就沒有了。」

大台北駕訓班經營者兼教練黃飛發多年來致力於駕照制度改革，他和陳郁婷合作進行過高齡者駕駛講習的計畫，也曾到日本觀察駕訓班如何做道安講習。黃飛發表示，日本除了針對高齡駕駛有道安講習外，也會讓高齡駕駛開一小段車進行評估；實測雖沒有強制取消駕照的效力，但駕訓班教練若認為駕駛能力有疑慮，可以不換照給駕駛，要求駕駛去醫療機構進行進一步評估。

張玲慧認為，高齡駕駛議題必須重視後端的支持系統，可以用失智症作為借鏡。台灣這10幾年來推廣很多政策來減緩失智症，讓更多人或家屬願意帶自己的爸媽進入診間診斷，是因為若確診失智症，後續還有吃藥或長照支持系統可以減緩失智退化。失智症已經發展出一套支持系統，但高齡駕駛回訓卻還沒有，張玲慧指出，應該要跟失智症一樣發展駕駛能力篩檢的指引、表格問卷，讓醫護人員、民眾都能提高駕駛風險的覺知，「現在不知道誰是高風險駕駛，就算我知道我爸媽是高風險駕駛，那我可以帶爸媽去哪裡？完全都沒有（結果就是爸媽繼續開車上路）。」

高齡駕駛安全值得討論，但若只專注討論台灣高齡者因生理機能退化而產生的高風險駕駛問題，可能會忽略更大的重點：所有駕駛的定期回訓機制，以及違規累犯高風險駕駛的駕照監理。

《報導者》在2023年時曾分析台灣落後於國際的駕照管理制度，包括日本、韓國、中國、美國、德國、澳洲全部都有定期駕照回訓制度，從平均多為3年到5年，且不限年齡層，只要持有駕照就需要定期回訓，而台灣現行就只有75歲以上才需每3年一次的換照規定。

依照台灣駕照監理的現行規定，一位年滿18歲的年輕人，今年考取自小客車駕照後，他的駕照效期到75歲才期滿，57年內都不需要回到監理單位重新受訓，重新學習變更的道路法規跟觀念，監理單位也沒有機會定期檢核他的駕駛觀念跟技術──除非有嚴重的交通違規被記點、遭到吊扣駕照，才會到監理所上道安講習。

台灣交通安全協會副理事長林志學表示，這是很令人不可思議的做法，舉個最簡單的例子，這次發生事故的路口就是「行人保護時相」在平日的7時至8時、12時30分至13時30分、16時至17時，都會有路口「禁止車輛通行」的紅燈，讓行人可以直行或對角線穿越路口，這是10年前沒有的新規則；老駕駛在沒有回訓制度下，要如何知道這種新規？此外像是紅燈右轉、圓環以內環車優先行等規定，駕駛人容易犯也容易忘記，都有固定回訓溫習的必要。

林志學強調，回訓的重要性在於，若駕駛有某種違規樣態，回訓可以針對該項違規去做認知跟行為矯正；如果駕駛沒有違規，回訓也能定期更新道路法規資訊。

交通部長陳世凱在20日的高齡者駕駛記者會上也提到回訓制度。他指出，交通部與公路局一直都在進行檢討，希望推出更有效率且會有更安全效果的駕照管理制度。目前公路局僅針對營業大客車駕駛人有要求每半年一次的行車安全教育訓練，據了解，交通部考慮不只要針對高齡者駕駛，希望趁著民氣可用的時刻，將過去曾經想推但遭到反彈而不敢改革的回訓制度也一併修法。

但對於陳世凱這樣的回答，林志學苦笑，交通安全協會在2017年完成「道路交通安全升級提案書」，統整包括駕照分級、提高駕訓考照標準、回訓制度、違規記點等，「每一任交通部長上任，協會都會送一次（提案書），」但交通部每次都沒有下文，「希望這次不要再只是說漂亮話，得真的要有實際作為。」

2022年，台灣行人地獄新聞發酵後，道路安全逐漸受到社會重視，交通部提出加強版記點制；2023年6月，立法院修法通過增加違規記點和民眾檢舉項目，希望透過違規記點淘汰不適任駕駛；新法上路後，大量檢舉案讓警方難以負荷外，計程車、貨車等職業駕駛也出面抗議，因違規臨時停車被檢舉計點，一年記滿12點就要吊扣駕照，是剝奪他們的工作權，交通部飽受壓力。

陽明交通大學運輸與物流管理學系教授吳昆峯曾參與違規記點政策的討論過程，他認為，違規記點制度能讓有重大違規或是違規頻繁的駕駛回到監理機構去受訓矯正高風險的駕駛行為，「但台灣的違規記點制度現在是名存實亡，先進國家只有台灣沒有在記點。」交通部本來只想將較嚴重違規如闖紅燈納入檢舉計點，但因缺乏完整評估，才會在受到壓力後做出大量開放然後又全面收回的結果，這讓篩選不適任駕駛的效果大打折扣。

「三峽重大車禍的余姓駕駛人，就被網友爆料有違規停車，如果舊版記點制還在，能不能在今年2月順利換發高齡駕照還很難說，」林志學強調，多次建議交通部一定要推記點制，「要怎麼記、點數要怎麼分配，這些都可以討論，但不能完全沒有篩選不適任駕駛的機制。」此外他強調，交通執法上長期欠缺通盤規劃，在討論違規記點時必須連同道路設計一起討論，「計程車違規臨時停車要記點，那路側是否有做出可以合法臨停的區域或是計程車招呼站？超速40公里以上是嚴重超速要記點，但道路筆直又寬，速限卻只有30、40公里，這樣罰下去一定會就會有民怨，」民怨起來，制度就會被質疑。

除此之外，吳昆峯也提到，台灣目前的保險制度並未考量駕駛人的違規行為，也就是說，就算駕駛有再多的違規行為，都不會影響到保費；目前只有酒駕違規或是發生事故且被判定有肇事責任後，保險公司才會提高保費。他認為，「保險制度應該要透過違規紀錄提高不適任駕駛的開車成本，」同時也鼓勵優良的駕駛，以日本的駕照分級制度為例，「只要駕駛保持安全駕駛紀錄不違規，保費會降低，回訓的間隔頻率也可以拉長。」

三峽重大車禍發生在下午，正逢北大國小放學時間，三峽國中就在附近，肇事車輛高速行駛路口撞擊多名學生造成嚴重傷亡，其中3名學生OHCA（到院前無呼吸心跳）。

長期關心兒童交通安全的靖娟基金會，今年2月和其他交通路權團體合作發表學區道路調查，結果發現，政府近年來雖投入大筆預算整頓校園周遭道路，但實際上改善卻相當有限，他們抽查六都的19間學校道路，全數不及格。

靖娟基金會執行長許雅荏表示，學區道路安全的重點就是降速，學童除了身高比較矮，不容易被駕駛看到外，學童也會常會有衝入、跳入道路的情形。這個時候，道路的「防呆設計」就很重要，例如縮減道路寬讓駕駛自然減速，或是增加實體車阻、護欄減低車輛對行人的衝擊力等。

這次事故，不應只聚焦在高齡駕駛，道路工程設計也該納入考慮，才能全面解決問題。

台灣鐵道暨國土規劃學會祕書長黃柏森認為，北大社區跟三峽舊社區有3條聯絡道路，其中學成路跟三樹路寬15到25公尺，屬於主要道路跟次要道路，但肇事駕駛行駛的國成街只有10公尺寬，沿途又是住宅區跟學區，道路分級上應該屬於服務道路（提供都市內社區人車出入或至次要道路之聯絡道路），卻是筆直的道路，「服務道路理論上是附近的人才會使用，那就不應該設計作為穿越（穿越北大社區跟三峽舊社區）使用」。

黃柏森建議，應該設置高低落差的減速丘，強迫駕駛減速，否則會產生行駛上的不舒適或對車輛產生損害；或是設計讓直行道路彎曲並在彎曲處設置護欄，避免車輛直行持續加速；第三則是改變路面鋪面，讓駕駛即使不看牌面告示也能明確知道進入到需減速的區域；甚至在路口設置圓環，讓車輛無法快速直行通過，強迫減速轉彎後才能直行，遏止車輛透過這條較窄的國成街「抄近路」。

黃柏森強調，若透過道路工程讓國成街的車輛行駛困難度提高、車速降低，當駕駛想穿越北大社區跟三峽舊社區時，自然就會選擇其他兩條主要或次要道路來通行，這樣國成街的車流量也可能降低，進而提升行人與學區安全。

「高齡駕駛是被撞還是撞人的多？這個問題有點難回答，因為我們缺乏實證研究，」吳昆峯解釋，高齡者交通事故死傷率高，一個原因是來自於高齡者身體機能退化，遭到撞擊等事故之後，相對其他年齡層的人更容易受傷或死亡；但不代表高齡者就一定是肇事者。

一般判斷誰是交通事故主要肇事者，統計上多會將「第一當事人」視為主要肇事者。吳昆峯說明，數據上粗略來看，高齡者作為第一當事人跟非第一當事人的比率約是一半一半，意即尚無證據顯示高齡者比其他年齡層的人更容易肇事。不過他也強調，誰是「第一當事人」是由現場處理車禍的員警根據習慣做肇責的初步判定，但實務上，很多車禍案件進到車鑑會或是法院後，第一當事人的肇責會跟初步判定不同，只用第一當事人去判斷肇責仍不夠精準，需要更多研究。

另外，吳昆峯也提醒，檢討高齡駕駛的聲浪中，無照駕駛需要一併討論，因為台灣的車禍有10％的當事人是無照駕駛，這在先進國家來說算是很高的比例；一個原因是台灣無照駕駛的成本太低，只有行政罰鍰，反觀在日本，若是無照駕駛可能需要揹上刑責。

林志學建議，雖然這次是高齡駕駛人肇事，但不能只單方面處理高齡駕駛問題，而是長期以來對於駕照監理制度的忽視，民間團體多次呼籲都未見效果。這次重大事故引起社會高度重視，他認為，趁民氣可用之下通盤檢討監理制度，並加強交通安全訓練，避免更多交通事故與傷亡。

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