近日來台灣幾起嚴重交通事故的肇事者是高齡者，輿論將焦點指向高齡駕駛的適格性討論上，放大檢視高齡者潛在的認知功能、情緒控管、判斷能力退化等問題。

交通部也宣布，將檢討75歲以上高齡駕駛換照制度，包含下修換照年齡至70歲，並加強認知功能檢測項目；當然，認知功能等檢測會是醫療單位的工作，這意味著醫療單位必須間接地承擔為交通安全把關的職責。

但是高齡駕駛肇事所反映的問題，不應只是聚焦在個人身體、神經功能上；討論限制高齡駕駛時，應一併檢討高齡者「移動權不平等」的現況。

高齡駕駛確實可能因反應時間、動作速度、注意力等退化而影響安全，但並非所有高齡者都不適合開車。再者，交通事故發生的原因是多重的。例如，日前，一群高中生單車環島，遭逆向客車撞上，導致多人受傷，所幸該校師生平時訓練有素，藉著初步的急救能力，加上及時送醫，讓重傷者得以保住生命。新聞指出肇事者涉毒，確實值得追究，然而交通事故所突顯的社會性意義更是需要檢視。

在台灣，每一件交通事故發生之前，其實早就是個風險滿載的狀態了。

先不論肇事者本身的狀態，意外發生的風險是各種元素交織而成的，包括道路系統的設計、運輸工具的利用，以及人們在同一個空間環境中工作、生活的樣態。

肇事者在怎樣的處境下成為潛在的加害者？受害者在怎樣的條件下身處在危險之中？這些都是需要抽絲剝繭來了解。

再者，「不公平的移動」是高齡照護的一大盲點。以精神醫療的日常工作為例，臨床工作常需要為高齡者進行認知功能評估，但能提供的協助相當有限，常常只能眼睜睜看著老人家在不友善的環境中逐漸凋零。許多從鄉村搬到都市居住的老人家因生活空間受限，上下樓的垂直移動取代了與鄰居的橫向連結，孤獨成為當代生活的寫照。

近年來，為了鼓勵長輩能有結構性的生活安排，增加體能活動與人際互動，政府的長照2.0政策中，在社區中增設了許多照顧據點，諸如「日間照顧中心」或原住民部落的「文化健康站」；或是放寬照顧申請的條件。

但最大的問題是，許多鄉鎮、甚至城市根本沒有能夠讓高齡者安全抵達照顧據點的條件或安排。以新竹市為例，這個城市因為新興科技產業的擴張，人口大量移入，但公共運輸建設卻跟不上人口發展、道路運輸量能明顯不足，導致塞車成為常態，也使得擦撞成為市民習以為常、不甚意外的「意外」。在日日車水馬龍的道路上，學童、老人更難從容跨越馬路，安全抵達他們的容身之處。

美國杜克大學文化人類學與全球健康學程副教授所羅門（Harris Solomon），曾在印度孟買一處繁忙公立醫院的「創傷加護病房」進行田野研究，關切因交通意外造成的傷患。他追溯了一系列線索，探討那些阻礙傷者前進的交通障礙物，像是與他們碰撞的火車、汽車、摩托車；分析傷者抵達醫院的各種交通方式，並觀察傷者繼而被送到急診室和加護病房內的護理流程。

他的研究發現，從急救車到手術室──每一階段的移動，都不是個人的行動而已，而是醫護、家屬、警察與制度的集體協作，體現醫療過程的社會性與不平等。他的研究不是將交通事故簡化為「個人的不幸或過失」，而是深入剖析「傷害」如何穿越階級、空間、制度與身體之間的動線與權力關係。從事故現場到醫療處置的每一步，都是社會協作的結果，從事故發生前的移動條件，到事故發生後傷患的存活與照顧，取決動線中的社會關係與資源分配。

所羅門將「交通創傷」定位為一種「kinetic violence」（動態暴力），它是與社會不平等的結構暴力相互交織的結果，例如貧困、基礎建設不足而導致了交通事故的風險；令人聯想到台灣原住民部落的道路建設不佳，也缺乏大眾交通工具；若依賴自有車輛，也常是老舊，更增事故風險。

他的書中這樣提問，讀來令人心驚，卻也如此熟悉：「如果有個小男孩在工地跌倒，不幸倒在被工地積水掩蓋的鐵條上 ──誰該為他的受傷負責呢？」

以台南成功大學附近路口月前發生的交通意外為例，76歲婦人開車暴衝闖紅燈，接連衝撞後，撞死騎腳踏車出門的74歲男性，輿論看待這個交通事故，又歸咎到老駕議題上。

但事實是，從警政署公開的資料看來，雖然65歲以上與75歲以上的高齡駕駛人數及其肇事件數逐年上升，這並不代表他們的肇事「風險」提高，而是整體人口老化所致。

以2020年的資料為例，若統計車禍造成人員受傷或死亡的年齡層，會發現交通事故各年齡別的肇事率是隨著年齡層增加而遞減。詳細的數據如下：「18-29 歲」每10萬人口肇事2,940.36件最高，「30-39歲」1,763.38件居次，「70歲以上」1,114.80件最低。這些交通事故中，大多是以駕駛人過失為主，反映了高齡者並非實質帶來風險的肇事者之大宗。

更進一步地說，高齡者其實在整體交通環境上屬弱勢者，他們缺乏陪伴，也常常身兼照顧者，平時就處在不得不出門的掙扎之中。

誠然，不單只有台灣面臨高齡駕駛的議題。2019年，那時還健在的英國愛丁堡公爵菲利普親王（Prince Philip）已97歲，在駕駛車輛時發生車禍，造成另一輛車的兩名女性乘客受傷，引發英國社會對高齡駕駛安全的關注與爭議。但不久，親王又駕著新車上路。英國《BBC》曾報導指出，到2018年11月，在英國3,900萬人有駕駛執照，超過90歲的駕駛人約11萬人以上，約530萬人是70歲以上老人。

即便如此，英國的公共運輸值得台灣借鏡。根據英國交通部的統計，截至2024年3月的資料顯示，倫敦以外地區的巴士人均年搭乘次數為37次，相當於每週0.7至1次；給高齡、身心障礙者或青年的優惠行程，占英格蘭所有當地公車行程的28%。

在倫敦市區中，熱門路線平均每3到5分鐘就有一個班次。雖然相較之下，小鎮或鄉村地區的巴士班次明顯稀少，但是約95%的居民，皆能步行約5分鐘就能抵達一個巴士站。

這樣的意義在於，當高齡者無法勝任駕駛之後，仍有充足的替代移動方式。有了移動的自由，才更能減少身體功能的老化。

台灣社會的戰後嬰兒潮世代已進入老年，他們的後代正捲入資本主義社會的競爭，低薪高工時、過勞，形成「時間貧窮」問題，許多人已無暇成為家庭照顧者。

在照顧資源短缺，移動友善空間萎縮的現實中，高齡者漸漸被關入無法移動的牢籠裡。

「交通意外」與「照顧困難」其實是同一道命題，因為交通意外往往是整體社會照顧資源與基礎建設不足所造成的結果；由於沒有便利的公共交通工具以及安全的道路設計，那些需要移動的老人或小孩就必須暴露在風險之中。若追溯那些生命衝撞前的移動軌跡，可以看出一個城市的空間設計，以及各種政策所突顯的生命價值先後順序的分配政治。

如果沒有在交通運輸的基礎設施上尋求變革，單以「降低換照年齡」來簡化、解決老駕議題，就只會將高齡者推向無法移動的困局，長遠看來，更會加重長照與醫療的負擔。