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評論

鍾慧諭/投資更大、爭議仍多,迷失中的北宜高鐵如何解?

高鐵延伸宜蘭一案,從原本屬意的宜蘭車站共構突然轉向四城,引起宜蘭在地居民支持與反對壁壘分明。(攝影/鄭宇辰)

高鐵延伸宜蘭在前交通部長林佳龍任內拋出後,宜蘭站址以「四城」、「宜蘭」、「縣政中心」與「羅東」4個地點評估,並屬意以轉乘運量最大的宜蘭車站共構來規劃;今年(2021)8月11日交通部長王國材率領鐵道局與台鐵視察後,四城一舉翻身成為最優方案,引發宜蘭當地政治圈激烈爭議。9月25日交通部在宜蘭舉辦第一場的選址地方說明會,支持「四城」和「宜蘭」案的意見明顯分歧

王國材則解釋,因考量宜蘭站工程難度高,高架沿線拆遷69棟建築,加上站體要再拆遷48棟,共構將是9層樓高的大型車站,因此將4個方案詳細說明,讓宜蘭鄉親再想一想。

政策大轉彎,政策從「台鐵延伸」轉彎向「北宜高鐵」

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鍾慧諭、北宜高鐵、宜蘭
9月25日交通部長王國材親赴宜蘭,與縣長林姿妙共同舉行地方說明會。(攝影/鄭宇辰)

但回到北宜高鐵本身,這項至少要耗資1,700億元的大型交通建設到底該考慮什麼?以及想達成什麼效益?宜蘭需不需要這樣的軌道建設?

高鐵延伸宜蘭計畫的前身是2011年完成「台鐵南港至花蓮提速改善可行性研究計畫(簡稱北宜新線)」,2014年決定路線方案,啟動綜合規劃;2019年7月交通部鐵道局召開北宜新線綜合規劃及路線方案選定會議,選定路線方案提報交通部核定;然2019年8月交通部將高鐵延伸宜蘭納入北宜新線替代方案,台鐵北宜新線方案完全轉向北宜高鐵;10月鐵道局完成高鐵延伸宜蘭初步可行性規劃,估計南港-宜蘭50km,預估經費955億元;11月交通部鐵道局啟動「北宜新線綜合規劃替代方案高鐵延伸宜蘭之綜合規劃及環評」。

北宜新線高鐵方案歷經2年閉門規劃,宜蘭縣不知設站方案、高鐵公司不知營運方案情況下,2021年9月公布設站位址,即刻被行政院長否決。規劃10年的北宜新線,換來的只是行政院、宜蘭縣民、高鐵公司、甚至台鐵局的不認同,對於長期參與的專業工作者是何等的挫折、無奈,更嚴重是傷害民眾對於專業的信任。

提升花東轉乘便利性及容載量,應是設站重點

北宜新線根本目的在改善台鐵花東線運能不足問題,問題癥結在台鐵北部路段負擔東、西幹線及基隆支線,路線容量不足。此建設若是服務花東人(包括前往花東的遊客),高、台鐵之間的轉乘便利性,應該是此建設重點。因此,高鐵延伸宜蘭不該僅是思考高鐵車站需求,也必須重視花東鐵路與高鐵間的轉乘需求,做出符合使用者需求的建設。

高鐵延伸宜蘭僅設一站,運量集中的大型車站必然對宜蘭未來發展有重大影響,本該尊重地方意見,從宜蘭整體發展角度思考設站區位。高鐵車站應是全宜蘭人便利使用的車站,愈往南設站,愈不符合宜蘭人與北部互動的動線,愈不具效益,相信宜蘭人會有理性的選擇。

宜蘭縣產業發展強度不足,應採緊密發展模式,若宜蘭人認為集力發展宜蘭站,面臨的用地取得、宜蘭站特定區規劃就由宜蘭縣負責,中央政府不須承擔此議題。

以高鐵解決國五塞車?效益恐不大

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鍾慧諭、北宜高鐵、宜蘭
高鐵延伸宜蘭能否成功紓解國道五號的車流量,研究顯示並無太大助益。北宜新線規劃方案的思考,應著重花東鐵路與高鐵車站的整合。圖為四城車站附近鐵軌和平交道。(攝影/鄭宇辰)

最近揭露北宜新線目的在解決國五塞車問題,然宜蘭人會傾向使用昂貴又需要地區接駁的高鐵?台北-宜蘭間高鐵票價約300元/人,若開車約100元/車(過路費+油資),若搭乘國道客運130元/人,起訖端還有多個運輸點。在上述條件下,通勤族會選用高鐵?到宜蘭洽公者會使用高鐵?喜歡逛羅東夜市、免費景點的遊客會使用高鐵?高鐵在宜蘭僅一站,地區接駁即是關鍵配套,台鐵接駁、甚至需求反應的預約接駁均是重點配套服務。

依據2020年12月北宜新線替代方案(高鐵延伸宜蘭)綜合規劃及環境影響評估期末報告的運量預測資料(如下表),平常日高鐵移轉國五小汽車交通量僅約5%,假日在中估情境亦約5%;樂觀發展情境因交通需求高,高鐵移轉國五交通量亦僅約8%,可見北宜高鐵對國五塞車問題改善助益不大。但高鐵對公路客運量及台鐵運量移轉影響則相當顯著,平常日台鐵運量減少達30%,假日則是公路客運量下滑較顯著,達20%~28%,台鐵運量下降亦達15%,高鐵將造成台鐵、公路客運收入大幅減少。對東部而言,因高鐵帶來運能增加及時間節省,將衍生10~18%往宜蘭及東部的活動量。

回歸問題本質,北宜新線目的在改善台鐵北部路段路線容量不足、花東線運能不足問題,既然重點在服務花東乘客,規劃方案的思考應該著重花東鐵路與高鐵車站的整合,而非著眼於國五擁塞;從台灣西部經驗,高鐵服務無助於紓解台北-新竹間國一、國三的交通問題。

花1,700億增設高鐵站不是唯一解方

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鍾慧諭、北宜高鐵、宜蘭
專家認為,短期內用高運能列車、改善基隆瓶頸路段設施,搭配靈活營運模式,亦為增加台鐵東幹線運能另一解方。(攝影/鄭宇辰)

北宜新線起源自台鐵改善方案,2011年台鐵方案經費約600億元,2019年高鐵延伸宜蘭可行性研究方案經費提高到995億元,現階段高鐵方案預估約1,700億元。高鐵方案為台鐵方案3倍,主因在高鐵調車場及高架路軌建設成本;此外營運階段還需面對高鐵及台鐵長期虧損問題,因此,高鐵方案是否為經濟效益方案,值得檢討。

況且北部路段台鐵容量不足的關鍵之一在基隆。若基隆段採基隆-七堵站支線方式運作,班次運行基隆七堵之間,不進入七堵到樹林,避免排擠路線容量,則基隆段台鐵班次不足問題可以解決,並將珍貴的台鐵容量移轉給東幹線使用,再評估北宜新線採台鐵系統,增加台鐵路線容量,應該是一個更經濟可行的方案。台鐵東幹線運能議題急待改善,無法等待10年以上的建設來解決,短期用高運能列車、改善瓶頸路段設施,搭配靈活營運模式,增加台鐵東幹線運能,才是面對東幹線運能不足的積極作為。

為了北部路段台鐵容量不足議題,交通部目前提出計畫包括基隆捷運300億元、高鐵延伸宜蘭1,700億元,二者都會加重台鐵虧損;2,000億元建設換來的將是更沉重的台鐵、高鐵、基隆捷運的長期虧損,為政者請深思哪一個才是國家軌道永續營運的方案?

鐵路立體化無助城巿發展

高鐵設站宜蘭站,再次引出鐵路立體化議題。宜蘭鐵路立體化的目標若是要平衡台鐵東西二側發展,從全台鐵路立體化營運經驗證明,立體化無助於二側土地發展,唯有車站開發才有助於發展──近10年台北段的車站開發,展現車站經濟的爆發力。若因台鐵立體化大幅墊高高鐵延伸宜蘭的建設成本,並把高鐵車站抬高到9層高聳大樓,應該從價值工程思維做減量建設,回到軌道經濟核心:車站開發。

因應台鐵改革,交通部目前提送立法院的《鐵路法》修訂條文,已修訂為台鐵局「進行國有不動產開發、處分或收益,經報核准後不受《國有財產法》第28條之限制」。後續台鐵局將可主動提出車站開發,與地方政府合作,加速車站開發,平衡鐵路二側發展。

擴大討論,讓專業者、民眾、利害關係人共贏

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鍾慧諭、北宜高鐵、宜蘭
支持高鐵設站四城的民眾在說明會場外觀看直播內容,並大聲表達意見。(攝影/鄭宇辰)

10年北宜新線規劃,在政治力漠視專業的決策下,讓忙得團團轉的公務員茫茫不知為何而戰,也重重打擊專業信任!得到的是各方的不認同與批評。

假如在規劃階段,規劃單位可以向利害關係人(宜蘭人、花東人、台鐵局、高鐵公司)充分說明研擬方案的利弊得失,用理性討論找出發展共識,專業者的付出將會獲得認同與掌聲,因為專業者是為民眾、利害關係人實現共有願景的推手。

請總統、行政院長不要再隨口承諾地方建設,不該用自己意志力指點昂貴建設的專業評估,請給公務員一個具有專業尊嚴的工作環境,而非為政治承諾、長官意志勉強編造難以自圓其說的評估成果。

遇到問題就是解決問題的最佳時刻。解決北宜高鐵爭議的最佳作為就是回歸專業討論,讓利害關係人參與方案討論,從理性討論中找出共有發展方向。如此,交通部不用去承擔決策的責任,政策不會受到政治力干擾,因為這是利害關係人的共同願景。

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