清晨5點多，天色還很昏暗，路上幾乎空無一人，這座城市大多數人都還在熟睡，台北市民權幹線公車頭班車的駕駛員郭大哥就精神抖擻騎著機車，來到首都客運南港站報到。南港站內停滿30輛車，其他駕駛員都還沒有來，他熟練地進行酒測、量血壓、體溫與心跳，確認精神狀況與健康指數一切正常，才能領取派車單與錢箱。

檢查完身體指數後，郭大哥還要檢查車輛是否也一切正常，他先到車尾確認充電樁上的小螢幕顯示電力已充滿，再依照螢幕指示，將充了一整晚的充電槍拔下並掛回充電樁，接著啟動車輛。

在車輛一級保養檢查表中，柴油車要檢查引擎機油、煞車油、離合器油以及皮帶，還要檢查引擎有沒有異常黑煙等，如今改為電動公車後，檢查流程簡便許多，只需檢查水箱水、轉向機油，以及輪胎的胎紋與胎壓。

郭大哥啟動車輛，確認電子儀表版上顯示正常，接著一一巡視車輛外觀，確認車門、安全門、下車鈴、行車記錄器與監視器都有正常運作，車窗擊破器、滅火器與無障礙設施齊備，才能確保車輛正常使用，如果其中有任何一項檢查異常就得要換一輛車。

確認人車均安後，郭大哥將車子開到洗車區，拿水桶與拖把將公車裡裡外外清洗乾淨。上過廁所、坐上駕駛座、繫上安全帶、調整後照鏡的角度，郭大哥啟動車輛GPS定位系統，確認悠遊卡機、站名播報系統正常運作，整趟出車前的準備工作才算完備，這是郭大哥多年來日復一日的早晨。

「下一站：向陽公園。」清晨5點40分，正當剛起床的日光緩緩翻過南港山，沿著基隆河照進這座盆地時，民權幹線的頭班車準點發車，開啟台北城全新的一天。

年近60歲的郭大哥開了20幾年公車，從手排車到自排車，再到後來的低底盤公車及現在的電動公車，他都開過，「換電動公車好啊，大家都喜歡開新車，也不會有柴油味，而且晚上充飽電後就可以開一整天，不會擔心跑到一半沒電。」對他來說，公車駕駛是一份環境單純、收入穩定的工作，而對這座城市來說，公車每天準時出現，也是社會穩定運作的基礎。

早上6點趕上課的學生、7點到9點趕著打卡的上班族、10點要去行天宮或醫院的長輩，許多乘客都高度依賴這條路線通勤往返。民權幹線從南港向陽公園開往大橋頭，來回約32公里，由於行經許多容易塞車的市區路段，尖峰時段一趟需要兩個半小時以上，許多駕駛員去程都不敢喝水，擔心中途需要跑廁所，耽誤了車班。

民權幹線由首都客運經營，原先是柴油公車，2022年配合政策分批換為電動公車，配置30輛創奕金旅的低底盤無障礙公車，使用大容量的磷酸鋰鐵電池。南港站內配備8支慢充的充電樁，共16支充電槍，30輛車要輪流充電，每次充飽電約需3到4個小時，充飽後有350度電，正常行使情況下一天可以往返6趟。

有別於過往柴油車，電動公車每一台的電池容量不同，會考量到路線長短、充電樁設計、駕駛工作情況等，讓調度更有餘裕。民權幹線共有34位駕駛員，分為單班制與雙班制，雙班制的駕駛員每天要跑4趟，工時約10小時，兩人輪流開一台車；而單班制駕駛一天要跑6趟，工時長達14小時，一人開一台車，對人與車都是極限。

站上告示牌上寫著「16：00～22：00」為電動公車禁止充電時段，但實際上在尖峰時段還是有許多車輛插著充電槍在充電。首都客運南港站站長黃子宴說，會有禁止充電主要是考量到台電的時間電價跟契約容量，但公司通常不會抓很嚴，因為有些駕駛員可能還是會有電動公車的里程焦慮問題，且駕駛開車要考慮的事情很多，充電就盡量讓他們不要煩惱，他們開車的時候比較心安，乘客也安心。

一位民權幹線的駕駛說，通常一趟會抓10％到15％的耗電量，載客數、氣溫、路況都會有影響，基本上出車前都會確認有30%以上的電力，低於30％就不要冒險出發，過去柴油車開到一半沒油的話，還能請同事買油來支援，電動車就沒辦法，得要想辦法拖回總站才能充電，「那絕對會上新聞。」

有別於民權幹線的大容量電動公車採用慢充方式，充飽後可以行駛一整天，在首都客運的二重站又是全然不同的情況。

二重站的292路線公車往返於蘆洲到捷運麟光站，來回約35公里，配置「成運快充電動公車」，每輛車電池容量約只有90度電，搭配三槍式的快充設備，電量約80％時出發，回來時可能只剩約20%的電力，因此每跑完一趟都需要充電，二重站約有38台車，但只有5個充電車位。

因此每當公車一回到站上，駕駛就需要立刻把車子停進充電車位，依照充電樁的指示，依序插入3把充電槍，還得在充電樁旁邊等候10分鐘左右，再把充電樁拔掉，接著就要把車駛出充電車位，準備下一趟出車，相當忙碌，有時甚至還需要一位洗車人員協助插拔充電槍，以便讓駕駛有時間可以去休息、上廁所。

首都客運協理張世峰表示，從燃油車改為電動公車，實務上最大的挑戰是「充電」。過去柴油車的加油方式很簡單，每個站只需要設置一個油槽，每輛車加油3分鐘左右就能跑一整天，但市面上每款電動公車的電池型號、充電方式、充電樁和充電槍都不同，有些是快充、有些是慢充，還有些像292路線的車型，一次要3把槍才夠快，而充電槍跟充電樁還得是同一個廠商才能匹配。

張世峰説，大容量的電動公車雖然充飽電後可以行駛一整天，但因為需要長時間充電，因此慢充站通常需要配置一車一槍或兩車一槍，再透過工作人員移車來把電充飽，但在雙北市區很多場站沒有這麼大的腹地，當時二重站就因為場地空間有限，無法做到一車一槍，因此只能採用快充車型。

以南港站來說，過去使用柴油車加油很快，同樣的班距約28台車就足以調度，但現在考量到充電時間拉長，增加到30台電動公車。在二重站也比過去多了3台電動公車，希望能有更多調度的餘裕，如果電力不足，還有其他車可以使用。但每個公車路線都配合電動化需要多採購2到3台電動公車，對客運業者而言也是不小的成本負擔。

張世峰就透露，過去每輛低底盤的柴油公車市價約400萬，而電動公車每輛約要價1,000萬元，即使政府提供每輛300萬到500萬不等的補助，對業者來說仍是一筆開銷，不過既然減碳是國家政策，業者也是盡力配合。以首都客運為例，目前公司電動公車的比例已經將近一半，高於全國平均的20%。

物以稀為貴，電動汽車剛剛進入市場的時候，每輛特斯拉Model S要價300萬，但隨著愈來愈多業者投入電動車產業，在規模經濟與產業競爭下，不少業者紛紛推出更平價的電動車產品搶市，目前入門款的電動車已降到100萬元以下。

為配合國產化政策，電動公車的交車時間也被拉長。有不具名的客運業者透露，目前從下訂單到實際交車，大約要等半年以上，導致電動化進度有所延宕，甚至有業者因為交車時間拖太長，補助被取消。他認為，隨著愈來愈多業者投入市場，車價應該會有所調整，但2030年市區公車全面電動化的壓力愈來愈大，電動車業者可能待價而沽，使得車價調整空間有限。

張世峰說，由於電動公車在國內還是很新的產品，客運業者目前也都還不確定哪一家比較好，現階段只能多買多比較，等實際上路營運幾年後才會知道每一款車子的性能、電池使用壽命、維修保養的成本、故障及妥善率等產品優劣。

無獨有偶，在推動貨車電動化也遇到車輛選擇少、充電場站難尋瓶頸。目前國內電動貨車不到10輛，都是進口車輛，政府希望2030年提升至600輛，交通部規劃提供電動小貨車每輛50萬元補助、電動大貨車每輛60萬元補助，尚未提出國產化要求，不過電動大貨車跟電動大客車一樣每輛要價上千萬，補助只是杯水車薪。

在運輸部門第三期減碳計畫社會溝通會議上，台灣通運資深經理簡志華指出，台灣通運是國內第一家引進電動貨車的貨運公司，主要是採購歐系車，因為國外電動車技術較為成熟，目前國產化的電動貨車跟公車一樣車款選擇仍相當有限，政府接下來若要推動商用貨車電動化，不要只針對國產化，不然進程會拖很久，可能會影響到2030年的貨車電動化的目標。

陽明交通大學管理學院院長邱裕鈞也認為，電動貨車推動應參考電動大客車經驗，審慎評估國產化要求對小貨車與大貨車推動時程與產業效率的影響，並審酌國產化與電動化兩項政策的優先性。

邱裕鈞表示，車輛國產化跟電動化兩項政策可能相互衝突，因為台灣市場較小，未必適合發展電動車產業，且國際上已有相當成熟、便宜的電動車產品，沒道理台灣消費者要花更多錢卻買更不成熟的產品，政府還得用納稅錢補助業者。

除了車輛補助外，充電場站也是個大難題。簡志華說，大型車輛的充電樁仍非常少，交通部在高速公路休息站設置的大型車充電樁實務上對業者來說並不實用，運輸業者仍需要在自己的場站設置才符合營運需求。

「大型電動車充電樁一支就要300萬，這還不算跟台電請電過程的費用，」簡志華說，不是業者不想電動化，但在部分供電瓶頸地區如宜蘭蘇澳，申請配電好幾個月都還沒通過，對業者來說是很大的困難，需要主管單位協調台電提供電力。

張世峰也說，不只是購買電動公車、設置充電樁的成本很高，還有場站更改設計的成本也是公車電動化的挑戰。拆除油槽、跟台電申請饋線、安裝變電箱、充電樁等，每個場站的改造經常都要花費一、兩年時間跑行政流程、申請補助、施工等，花費數千萬的成本才能完成，過渡時期還要找其他地方調度車輛。

「最難的還是找適合的場地，」張世峰說，都會地區地狹人稠，在雙北地區要找到面積夠大、適合的公車調度站已經很困難，要找到可以設置電動充電樁的調度站更是難上加難。過去柴油車還能找一些空地充當停車場或調度站，但投資充電樁設置後，那些電線都是固定的，不能說改就改，因此要找到台電同意供電、能簽10年以上租約、位置適合路線、面積夠大的土地，真的是要過五關斬六將。

張世峰說，目前首都客運旗下能夠電動化的路線幾乎都做了，剩下5成還沒換電動車真的是很難做的路線，有些是路線的場站土地面積與空間不夠大，周圍也找不到適合且地主願意長租的土地，有些則卡在台電區域配電的限制，導致供電申請下不來，也有部分場站位於堤防外因此沒辦法設置充電樁等諸多限制。

他認為，如果政府能協助客運業者找適合土地，或是在大型建設的同時，把公有建築地下室提供給客運作為充電場站，對業者來說會很有幫助。隨著公車電動化的比例提高，未來會有多個路線共站或多家業者共站的情況，解決場站空間不足的問題，也可以減輕業者設置充電站的壓力。

為達到2030年市區公車電動化100%的目標，行政院在2023年核定「2030年客運車輛電動化推動計畫」，預計2024年到2030年將投入643億元的預算，是2021年到2024年投入預算的6倍，希望透過擴大補助來加速達標。

統計至2025年6月，全國共有2,010輛電動公車上路，占市區公車的19.3%，雖然比去年同期增加了353輛，但距離今年的目標35%仍有一大段路，接下來5年還有將近8,000輛的柴油公車等著汰換。

交通部公共運輸及監理司專門委員趙晉緯強調，電動公車的推動目標沒有落後，雖然目前實際上路的公車僅約2,000輛，但交通部2024年核發補助已超過3,300輛，只是從核發補助到實際交車上路約需半年到一年左右的交車時間，「這些車子可能要等2026年才會上路。」交通部也會督促業者如期交車、盡速上路，接下來5年也會持續擴大補助、輔導國產業者推出更多元的車款，並協調場站及饋線，力拚2030年100%電動化的目標能如期完成。

發錢補助很簡單，問題是車輛交貨時間愈來愈長、可設置充電樁的場站愈來愈少。

趙晉緯表示，原則上公車仍屬地方政府管轄權責，各縣市政府應會跟業者協調適合的路線與充電站場址，針對饋線不足的問題，交通部已建立三級協調機制，如果業者無法跟台電營業處申請到饋線，會由交通部公共運輸及監理司出面跟台電協調，如果仍有區域協調不到配電，會由交通部直接跟經濟部協調供電。

細看各縣市的電動化進度，以嘉義市進度最快，11條路線、共30輛市區公車提前在今年達到100%電動化，成為全國第一個達標的縣市，每年運量超過80萬人次。相較之下，基隆市、新竹縣、苗栗縣、南投縣、雲林縣、嘉義縣、澎湖縣、連江縣等8縣市目前電動公車數量仍為零。

若聚焦人口密集的六都，截至今年6月，以高雄市表現較佳，915輛公車已有三分之一電動化，第二名則是公車數量最多的台北市，3,359輛公車有超過四分之一的電動車，比去年同期增加250輛，也是成長速度最快的城市。台南市500輛公車電動化進度為23.0%、台中市1,325輛公車有22%電動化，新北市2,465輛公車則只有約1成電動化，排名倒數第二。桃園市的公車電動化比例則吊車尾，782輛市區公車中只有7輛是電動公車，還比去年同期少了16輛，電動化比例不到1%，只比8個掛蛋的縣市好一點。

對此，桃園市交通局公共運輸科表示，桃園市在2016年曾補助業者採購一批電動巴士，當時有大巴38輛、中巴20輛，但因為2024年捷順交通公司停止營運、桃園客運的電動公車已達使用年限而淘汰，且疫情導致運量降低，以及客運業者找不到適合設置充電站的土地，因此這兩年桃園市的電動化進度才會退步，2025年上半年確實只剩下7輛。

但公運科人員強調，今年桃園市的客運業者已經下訂了136輛電動公車，其中18輛已在7月上路，後續會陸續交車，市府也會持續提供業者必要協助，但確實不容易找到適合的土地設置充電樁，導致客運業者在推動電動車上遇到一些瓶頸。

台北市政府公共運輸處為協助業者解決找地困難，2023年補助欣欣客運木柵二站改建為全國第一座快充的共享客運充電站，設置5支快充充電槍。今年也協調台北捷運北投機廠的土地，由大南汽車公司負責設施建置，耗資約9,000萬元興建22個充電車位的公車充電站，為全國第二座共享充電站。不過，慢充樁每輛車充飽電需要4個小時，未來如何讓其他路線車輛共用，仍有待業者互相協調。

新北市交通局則為了協助業者找到電動公車充電站，今年依照《農業發展條例》放寬農地容許使用許可，認定充電站為公益性設施，業者若符合條件，可申請農地作為公車的充電總站，免繳農業用地變更回饋金，約可節省數千萬元。

除了算得出來的成本，還有許多難以估算的隱形成本是第一線的司機在每天的工作中分攤，例如考量充電時間需要改變車輛調度方式，車輛充電過程中需要移車，司機的休息時間也會受到影響。換為電動公車後，業者也要重新培訓電機專門的維修技師、對駕駛員設計新的車輛駕駛及安全訓練等，對資深的駕駛就比較困難，連停車方法都要調整，過去就曾有司機因不熟悉變更後的場站，停車時不小心撞到充電樁。

對客運業者來說，換成電動公車也不是全然有弊無利。「最明顯的就是周圍居民的投訴減少了，」黃子宴說，過去因柴油車與油槽產生的異味與噪音，常常會有調度站附近的居民打1999投訴，環保局派人來稽查，也導致很多地主不願租給客運業者做調度站；但換成電動公車異味跟噪音都沒了，對鄰居的影響就減輕許多。

再者是節省燃料成本，張世峰說，換成電動公車後電費成本約比柴油減少三分之ㄧ。但他也擔心，目前能源政策面臨轉折點，未來如果電價調整就會影響到客運業者的營運成本，且公車電動化後更仰賴穩定的電力供應，過去柴油可以用油槽貯存，未來如果發生停電事故，整條路線的公車可能都要面臨停駛的窘境。

晚上11點半，首都客運南港站內空無一人、停滿了正在充電的車輛，末班車的駕駛員劉先生剛剛開完今天的第三趟車，回到站上喝口水、看個手機、上個廁所馬上又要發車。儀表顯示車子的電力剩下35%，「這樣很足夠了，末班車來回大概只會耗電10%。」即使開了一整天的車，劉先生的電力也一樣游刃有餘，與熟客們有說有笑，不僅會提醒打盹的乘客記得下車以免睡過站，路上還有客人帶了一份溫暖的宵夜給他。

劉先生開了14年公車，已經連續7年都是他自己「打烊」、負責行駛民權幹線的最後兩班車次，雖然有些駕駛擔心跑夜車的視線不佳，而他早已習慣沿著夜色一路接送晚歸的人們回家。他說，夜車的好處是路上車子少、不怕塞車，可惜就是比較少有時間可以陪他的4個孩子，他回家時孩子們通常都睡覺了，而早上孩子出門上學的時候他也還在休息，「很多公車駕駛除了吃飯睡覺以外的時間都在開車，只有休假才有空陪家人，要請老婆多擔待一點。」

劉先生說，換成電動車真的比較舒適也比較好開，而且開幾次很快就熟練了，電動車沒有柴油車起停換檔的震動，他開起車來穩得像是晚風一樣拂過台北街頭，「每種車子都會有風險，多小心一點就好，小心駕駛是我們駕駛擅長的事。」每次到站停車，他還會提醒乘客末班捷運快開了，要加緊腳步。

將近凌晨1點半，劉先生帶著宵夜把末班車開回站上，車子的電力只剩25%，他回到站上還要一一確認有哪幾台車已經充飽電、要把車子移出充電位，再把等著充電的車子移到充電位上，插上充電樁，才算正式打烊下班。大約4個小時後，早班的司機來上班時，就會直接把停在最外頭、充滿電的車子陸續開出去。

「開什麼車都沒關係，我只希望路上違規少一點，違停少一點，還有乘客要搭車記得招手、搭車能握緊扶手、下車能記得按鈴，」一位不具名的公車駕駛說。他說，車子好掌握、人心難預料，比起擔心電動公車的電池故障，公車駕駛員每天更擔心的是路上瞬息萬變的路況──隨時有車子突然停下來、機車腳踏車闖紅燈從巷子衝出來、路上行人沒走斑馬線突然橫越馬路，或是有車子違停在公車停靠區讓公車進退兩難、計程車突然切進路邊要臨停接客⋯⋯路上危機四伏、乘客投訴不斷，才是駕駛每天提心吊膽的事。

距離2030年只剩不到5年的時間，電動公車必須以5倍的速度增加才有機會達到100%全面電動化的目標，接下來的每一天都會有愈來愈多的電動公車上路，公車從柴油車變成電動車，減少了國家的溫室氣體、改善馬路上的空氣品質，除了擴大購車補助、協調台電饋線、尋找場站土地，更需要第一線的公車駕駛與乘客的支持才得以穩健前進。他們手握著方向盤，在轉彎處停下、小心翼翼地左顧右盼，載著滿車人的盼望，朝著淨零碳排的下一站前進。