5月12日是個晴朗的週二，過去沒什麼人車的新北市淡水沙崙，湧入大量的汽機車、自行車和行人。所有人聚集在台二線和路口，時間愈是接近上午11點30分，現場氣氛愈鼓譟。11點29分，在車道指揮交通的警察還建議民眾帶頭倒數，「這樣比較有氣氛嘛！」拿著手機準備按下錄影鍵的叔叔阿姨們也相當配合立刻喊了起來，「10、9、8、7⋯⋯」，倒數結束，警察移開交通錐，排在車道上的機車依序右轉騎上橋，不少騎士開心地向媒體攝影機揮手，他們是第一批騎上淡江大橋的機車騎士。

橫跨八里和淡水的淡江大橋，從1980年代規劃、2010年行政院正式核定可行性規劃、2018年動工，到今年（2026）5月終於正式通車。為了不破壞淡水夕陽美景而採用單塔設計，主橋長920公尺的淡江大橋成為全球最長的單塔不對稱斜張橋，被美國媒體《CNN》評選為「2025年全球11大重要建設」之一。

然而，淡江大橋通車前一個月，隨著民眾上橋參與活動流出照片後爆發「機車道太窄」的爭論。

淡江大橋的機車道真的太窄，影響安全嗎？近年來交通安全議題逐漸受社會重視，但台灣在車道標線的規範上又有哪些漏洞？在本系列報導中，《報導者》訪問公部門、學者專家，並以自行開發的事故地圖分析既有橋梁的交通事故，從法規、交通理論、實際數據來討論台灣的機車道設計與交通安全的關係。

台灣機車路權促進會理事、企鵝交通手札創辦人吳祥瑀質疑，若標線非車道界線，「那蘇花改隧道內的車道寬是否應加上路肩，變成一條寬達7.8公尺的巨型車道？」公路局還對此澄清蘇花改路肩仍是禁止行駛範圍。

車道寬度到底怎麼計算？新北市交通局局長鍾鳴時在議會質詢時說， 車段寬度計算是「（兩側標線）線心到線心」的距離，然而淡江大橋主管機關──交通部公路局──卻採完全不同的解釋。

公路局副總工程師姜宇峰接受《報導者》採訪時回應，公路路線設計規範是土木界的規範，淡江大橋機車道橫斷面只要做到2.5公尺就符合規範，土木工程完成後才會畫上標線，標線則是看道路標誌標線號誌設置規則，但該規則是在講標線怎麼畫，也沒有明確定義車道寬計算方式。他認為，公路路線設計規範目前的文字描述，容易造成各界認知差異，為了釐清爭議，不會反對調整。「（車道寬到底有沒有明確定義？）我覺得沒有，」姜宇峰在採訪後段時這樣說。

法規沒有車道寬明確定義，讓官方研究報告也相當困擾。根據交通部運輸研究所出版的《2022台灣公路容量手冊》，在進行機車道對於紓解車流量的效率研究時發現，各模型的誤差值非常大，文中寫明「估計值差異的一個來源是車道寬的定義可能不同」。文中有一圖標示機車專用道車道寬，分為實體分隔與實體分隔之間的距離，以及標線內與標線內的距離。然而，對於有實體分隔也有標線的機車道（如同淡江大橋），沒有提及也沒有圖示。

後續是否會考慮修正公路路線設計規範讓車道寬定義更明確？主責單位交通部綜合規劃司表示，配合行政院「國家道路交通安全綱要計畫」推動，已委託專業團隊辦理通盤檢討作業，全面檢視及重新編修規範內容。

若橫斷面僅符合公路路線設計規範最小的2.5公尺標準，車道標線不能劃寬一點嗎？

公路局在Facebook貼文中強調，其他橋梁如中興橋主橋、華江橋、忠孝橋的實體分隔機車道，與淡江大橋一樣，其橫斷面符合公路路線設計規範的2.5公尺寬。不過，這3座橋的路肩標線都是緊貼兩側的路緣石（實體人行道與實體護欄），而淡江大橋機車道的路肩標線線心則離兩側護欄有約30到50公分的距離，造成視覺上比其他橋梁更窄，而機車能依法行駛的空間也更小。

對此，姜宇峰表示，一般橋梁路緣石僅20、30公分高，即便機車緊貼路緣石騎乘，未必會磨到車體產生擦撞，但淡江大橋機車道兩側的護欄較高、也有鋼筋斜索， 若淡江大橋機車道路肩緊貼護欄，機車車輪緊貼路緣石行駛必定會產生擦撞，「（路肩標線）這樣劃（緊貼路緣石）沒有意義。」

姜宇峰補充說明，當時在劃設淡江大橋機車道的標線時，本來想統一整段都是1.75公尺寬（兩側路肩的線心到線心），然而，專家會勘後認為在機車道右側的阻尼器斜索部分對機車騎士會有視線影響，造成行駛風險，才會縮減路段的路肩至1.5公尺，並加上槽化線引導騎士向左偏移。

但公路路線設計規範中的機車道寬度2.5公尺只是最低標準，為何不能在土木工程階段就設計寬一點，如此，讓「線心到線心」的機車道也能畫寬一點？姜宇峰說，「車道希望愈寬愈好，自由度愈大，如果能畫寬一點我也想畫，但橋面空間有限，」淡江大橋汽車道路肩、機車道才只能用最低標準設計。

台灣的道路跟標線，原則上跟3部法規及其相關子法相關：

回到車道寬，吳祥瑀認為，這些規則、規範，早應該「打掉重練」，大至道路屬性的定位、要不要劃設人行道，小至一條車道寬定義都應該檢討，「統一講清楚車道寬定義，應該不是難事。」

規範只是文字，但這些規範是合理的嗎？又是怎麼訂定的？姜宇峰說，公路局負責執行，為什麼機車道要2.5公尺，他也不清楚理由。

「規範如果有用，台灣不會一年有40萬起交通事故⋯⋯規範是最低限度的要求，要不要調整都要仰賴實證研究，台灣機車這麼多，卻都不研究，」陽明交通大學運輸與物流管理學系教授吳昆峯說。

吳昆峯舉例，多年前他們想做車道寬與安全的研究，考證很久才發現，台灣的規範直接抄美國的，而美國的車道寬度依據甚至可以追溯到上個世紀。19世紀初，馬車的道路寬度就是3.5公尺，福特汽車取代馬車後沿用舊規範。以汽車車寬約2公尺，加上在高速公路高速行駛的左右偏移誤差，才計算出12英尺（約為3.65公尺）的寬度，台灣過去等於是直接把美國高速公路的規範用在平面道路上。

應該如何設計規範？逢甲大學中區區域運輸發展研究中心副主任鍾慧諭舉例，在設計人行道寬度的標準時會去考量，人與人雙向並肩交錯時的距離，以及一向輪椅通行時、對向人是否能順利交錯；在設計機車道時，在後方較快機車得以安全超過前方較慢機車的前提下，以一台機車寬度0.8公尺到1公尺計算，再預留1公尺寬超車的安全範圍，因此，「（實體分隔機車道）3公尺或許更安全。」

另一個交通法規凸顯機車定位模糊的更常見的案例，是機車超車或是鑽車縫行為規範。

根據《道路交通管理處罰條例》，超車需從前行車的左側超車，若從前行車的右側超車屬於違規行為，可罰1,200元至2,400元罰鍰。吳祥瑀就說，很多平面道路外側車道都很寬，體積較小的機車常常就從同車道的汽車右側往前鑽，就法規來看屬於違規超車，但實務上若騎士在汽車後方乖乖行駛或停等，常會被後方的騎士按喇叭或是超車，反而增加危險。

橋梁的機車道超車也有一樣的模糊地帶。許多機車交通量多的大橋如大漢橋、忠孝橋，剛上橋的機車道只有兩條路肩組成一條約為2.5公尺的單車道，但行經橋面中段時，車道中間會多一條白色虛線的車道分隔線，變成左右兩側各有一線1.25公尺寬的車道。

吳祥瑀點出法規矛盾，一台機車在寬達2.5公尺的單車道，從前車的右側進行超越的動作，屬於違規超車；但若在同樣橫斷面寬達2.5公尺，但中間畫有車道分隔線的右側車道，從前車的右側進行超越的動作，則不視為超車，因為本來就行駛在不同車道。他認為，應該消除這種模糊地帶，才能建立法規合理、駕駛只要守法就能更安全的環境。

新北市交通局專門委員林昭賢解釋，上橋處是一個車道，橋中段會變成兩個車道，但回到車道寬的定義，不會解釋成兩個車道就要各寬達2.5公尺，變成總寬度5公尺的實體分隔機車道，「實務上只要橫斷面最小2.5公尺就好，法規確實有模糊。」

大多數騎士在通勤時可能無意間在橋梁機車道上就做出「違規超車行為」而不自知，這些「違規」平時沒有人在意，但在淡江大橋卻又成為討論焦點：淡江大橋機車道可不可以超車？

除非該路段設有禁止超車標示，否則法規原則上並沒有禁止同車道超車。淡江大橋通車後，新北市交通局表示車道寬度只有1.5公尺，「呼籲」騎士不要超車跟超速。姜宇峰則說，公路局曾有想過要設立禁止超車標示，「但怕反彈聲浪太大，沒有裝，」現況則是「不建議（超車）」。

就在淡江大橋通車第4天，一名騎士在機車道疑似因看風景而放慢速度行駛導致後方車流阻塞，騎士不滿遭後車按喇叭直接停車發生口角，警方認定其為危險駕駛行為，罰鍰最高可達3.6萬元。

鍾慧諭表示，機車道並沒有法定最低速限，如果禁止超車就容易出現一輛慢車卡住車流，後車自然會想要超越前車；若有超車需求，就需要有適當車道寬度的設計。道路設計最關鍵就是很明確引導用路人有正確用路條件，而非製造容易違規或是不安全的環境 。

然而，實際觀察淡江大橋假日尖峰時段會發現，多數騎士在橋上會依序行進、沒有超車，但到下橋紅燈前減速時，騎士們會自動分成兩排行進、停等。若看法規，兩台機車在「單車道駕車與他車併行」，可處600元至1,800元罰鍰，但這樣屬於法規的「爭道行駛」樣態嗎？姜宇峰表示，「沒有人能精準解釋，但一般來說，警察不會去抓這個。」

簡單來說，台灣的機車道寬度、行駛、超車樣態都長期處於法規或執法灰色地帶──剛通車、又是眾所矚目的的淡江大橋，其相對較窄的機車道剛好凸顯了此問題。

淡江大橋的機車道是危險的嗎？車道配置需要調整嗎？

吳祥瑀認為，淡江大橋機車道對機車騎士最大的問題在於機車距離承重橋梁結構的斜索阻尼器太近，一旦撞上去就是重大事故。2010年新北大橋通車不到4個月，就有騎士撞上斜索死亡。他建議，淡江大橋可以從快速公路降階成省道，依法規就無需設置實體分隔機車道，可再將汽車道路肩移至最外側，讓騎士能距離阻尼器有至少2公尺的緩衝空間。

淡江大橋降階可讓機車更方便通行？姜宇峰直言，淡江大橋是在快速公路的前提下開工蓋成的，現階段不可能一通車就降階，「這件事（降階）若要做，要有重大理由跟社會共識。」他也補充，小汽車、大貨車、油罐車若在橋上發生事故火燒車燒到鋼索，「鋼不怕地震，比較怕火，」會嚴重影響橋梁的承重結構，現行汽車道和機車道中間的紐澤西護欄能對斜索能起到重要的保護作用，且需離斜索有一段緩衝距離（現行的機車道）。而目前緊貼著斜索行駛的機車，因為量體跟油箱較小，經過計算，萬一發生事故不會對斜索結構造成太大影響。

回歸爭議源頭，或許是因為機車的通行本就不在淡江大橋的規劃想像裡。

「公路局的任務是做快速公路，這樣的路型（機車道）不常見，」姜宇峰說，快速公路本就沒有規劃機車通行，但如果淡江大橋只讓汽車通行而禁行機車，「反彈聲浪會很大，甚至可能連工程都不容易進行。」

吳昆峯說，快速公路主要讓汽車行駛，淡江大橋附近有台北港，也會有大型車通行，又因為有帶動觀光需求，要給自行車和行人使用，機車變成最後的順位，造成騎士反彈，「給汽車走的很漂亮，但給機車走的卻窄窄的，又有路側障礙物。」

淡江大橋因為是快速公路，法規不允許機車走主線，但另外設置的機車道又引發爭議，其他國家如何處理類似情況？

台灣交通安全協會副理事長林志學以日本舉例，1988年通車的新木津川橋在是連結京都、奈良兩地的重要路徑，其法律位階為「自動車專用道路」，地位相當於台灣的快速道路，禁止行人、自行車及未滿125cc的機車進入。若無法使用新木津川橋，兩側居民需要繞行10公里才能抵達對岸，會對沒有和無法開車的居民造成嚴重的「交通社會排斥（Transport Social Exclusion）」，剝奪低所得者、青少年參與社會活動權利，加劇區域不平等。

林志學說，考量到此橋是附近唯一連結河岸兩側的幹道，日本道路公團（現NEXCO 西日本）在通車當初做出了一個極具社會責任的行政彈性決定，將這座以高等規格興建的大橋，在管理層面降階為一般國道，過橋之後再升階為自動車專用道，讓行人、自行車和125cc 以下的機車都能合法上橋通行兩地。過橋費方面，汽車和超過125cc的機車收費100日圓，125cc以下機車和腳踏車收10日圓，行人過橋免費。

新木津川橋落成30年後，為了配合串聯全國高速公路網，在位階上必須回歸原本設計的自動車專用道路，主車道亦隨之禁止機車進入。林志學說，日本政府為了守護木津川兩岸居民長久以來的通行權益，並未單純祭出禁令，而是同步在主橋旁進行了大規模的側道改建與拓寬工程。

林志學指出，日本鮮少有機車道的設計，原則上都是汽機車混流，但因為木津川河面空曠且側風強勁，必須確保機車騎士在受風偏移時不會碰撞護欄，車道寬度亦須對齊《道路構造令》中一般車道的最低標準，除了消弭騎士在狹長通道中的心理壓迫感、穩定流速外，更確保了在緊急狀態下，救護車與小型防災車輛能夠毫無阻礙地駛入救災。2017年2月 ，新木津川橋側道拓寬工程竣工，機車專用道開放通行，其寬度為3公尺。

回到台灣，林志學表示，台灣在數十年前橋梁上也有設置實體分隔機車道，但其目的並非現在常見「保護機車騎士安全」的理由。因為當時橋梁上設有收費站，汽車需排隊繳交過路費，機車因為過路費費率低，收費效益不符成本，才改成從汽車旁繞道，免收費直接過橋。

適逢年底縣市首長大選，淡江大橋也成為國民黨、民進黨新北市長擬參選人的考題之一。無論淡江大橋未來會不會調整車道配置，都顯示調整機車道配置，提升機車騎士的安全是「機車王國」必須面對的議題，但台灣卻極度缺乏本土實證研究。

吳昆峯也說，台灣的交通運具愈來愈多元化，如何安排每種道路使用者安全且有效率的移動是目的，要達成這個目標就需要實證研究：

「（淡江大橋機車道爭議）若可以促成交通部正式研究對大家都好，才能讓所有人在同一個焦點討論事情。」

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