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時薪只有88元 血汗超時睡不飽──那些沒有再上車的桃客司機
陳彥霖腦溢血後,右半身癱瘓,由太太黃玉鳳親自照顧。(攝影/邱學慈)
陳彥霖腦溢血後,右半身癱瘓,由太太黃玉鳳親自照顧。(攝影/邱學慈)
凌晨4點30分,「框啷─框啷──」有人在搬錢箱!還在睡夢中的黃啟斌下意識地豎起耳朵,摸摸自己腰間的鑰匙,還好,不是自己的。那個裝滿銅板的錢箱,可關係到薪水條上的載客獎金。4歲的女兒今年就要上幼稚園了,希望老天保佑,如果沒抽到公立的,私幼的學費將花掉他一個月薪水的四分之一。
「框啷─框啷──」黃啟斌翻個身,決定不睡了,加入吵人的行列,大聲搬走這個鐵皮屋裡唯一屬於自己的東西──他的錢箱。
凌晨5點40分,陽光和站長廣播不約而同地闖入這昏暗、潮濕的貨櫃屋:「GR2桃園往八德的路線,準備發車。」
這貨櫃屋的主人是桃園市最大的客運業者──「桃園汽車客運」,負責桃園市內98%的公車路線,一年可創下4千2百92萬人次的載客量;其公車數量較第2大的「中壢汽車客運」多出7倍。
董事長吳運豐是前國民黨主席吳伯雄的堂哥、前桃園縣長吳志揚的伯父。名下的「桃園汽車客運」和「桃園資產開發股份有限公司」資本額合計逾新台幣21億元。2017年,桃園客運獲交通部公路總局、桃市交通局補助共約3億2千萬元(註1)
根據桃園市政府統計,105年市區公車的總載運量為3220萬人次。而桃客載客業務廣泛,涵蓋國道249萬、公路2061萬和市區1982萬,合計4292萬人次,光是市區公車載客量就佔全市61.5%。106年桃園市交通局與交通部公路總局的虧損補貼共1.41億元,另有低地板公車補助約1.8億元。
,同年也拿下桃園市工務局免費公車標案的4億4千3百50萬元(註2)
桃客公司106至107年從市府工務局標得免費公車標案,負責市內10條偏遠路線的免費公車營運,一年可獲得4.435億元。
,是常年獲得政府補助的主要客運公司;然而,不少司機卻抱怨,公司拿的補助多,但他們的宿舍卻座落在桃園火車站後站的這節貨櫃屋裡。
不到5坪的空間裡搭了8張上下舖的鐵床,16個司機共用一間小小的衛浴。沒有床墊枕頭、沒有私人空間,狹窄的走道容不下第三個人側身。共用的被子充滿腳臭味和汗味,沒人清洗。廁所倚在床鋪邊,角落一張搖搖晃晃的老舊藤椅,成了唯一的「公設」。
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剛入行半年的黃啟斌提到桃客班表緊湊,很難好好休息,前一晚跑11點發車的大夜班,躺到床上已1點30分,但清晨4、5點又要起床洗車。(攝影/邱學慈)
剛入行半年的黃啟斌提到桃客班表緊湊,很難好好休息,前一晚跑11點發車的大夜班,躺到床上已1點30分,但清晨4、5點又要起床洗車。(攝影/邱學慈)
剛入行半年的黃啟斌昨晚跑了11點發車的大夜班,躺到床上已1點30分,澡也沒洗、和衣而臥,外套墊在腦後當枕頭。隔天4、5點又要起床洗車,深怕被客訴清潔不周,月獎金又要泡湯了。他每週總要來這裡睡個一、兩天,因為騎車回中壢的家要一個多鐘頭,恐怕還沒碰到床就又要出門了。至於老學長陳彥霖,則直接定居在員工宿舍,陳彥霖的太太黃玉鳳從苗栗三義把棉被及盥洗用具帶來,她說,丈夫年紀大了,得住得舒適些。
自從2016年8月陳彥霖發生了一起車禍擦撞意外後,就睡不安穩了,不是跑車,就是跑法院。雖然肇事責任只有30%,陳卻被公司連扣4個月的薪水,並親上火線,面對保險公司提告「車損」。那時候,陳彥霖每天掛在嘴邊的,就是「為什麼要告我?」只可惜這問題尚未解答,他就倒地不起了。
那是去年的3月17日。
「我跟另一個同事在停車場聊天,聊一聊往前面一看,以為學長蹲在車輪旁邊撿菸盒。」這一撿就沒再起來過。當黃啟斌發現事態不對,趕忙跑過去看,陳彥霖已經渾身發抖、口吐白沫、表情痛苦、講不出話來。雖然緊急開腦救回一命,但陳彥霖卻從此沒再上車。
不只陳彥霖和黃啟斌,司機逾800位的桃園客運,在過去一年中就有167位離開。攤開「中壢站」的司機通訊錄,發現這半年內,77位司機中就有10位離職,流動率
流動率為一定時期內,公司人事變化(新進、離職、退休)除以員工總數的比率,流動率愈高,代表公司人事愈不穩定。
高達13.6%。然而,根據交通部2017年4月公布的統計資料,全國公共汽車客運業的流動率只有1.5%。難怪桃客總務部經理梁家明總嚷著人力不足:「還缺一百多個司機!」
這剩下的六百多位司機,卻撐起原來司機的工作量。
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桃園站與中壢站是桃客唯二的一級轉運站。記者獲得中壢站2017年4月23日及11月30日的司機通訊錄。比對後發現,77位司機中共有10位從通訊錄上消失(如圖黃色標記所示)。除4位退休外,另有6位司機離職,總流動率高達13.6%。(桃客司機提供,後製/陳德倫)
桃園站與中壢站是桃客唯二的一級轉運站。記者獲得中壢站2017年4月23日及11月30日的司機通訊錄。比對後發現,77位司機中共有10位從通訊錄上消失(如圖黃色標記所示)。除4位退休外,另有6位司機離職,總流動率高達13.6%。(桃客司機提供,後製/陳德倫)

時薪只有88元 血汗超時難養家

眼睛瞇著、腰桿打直,雙手擺上方向盤,司機們努力忍住不打瞌睡,但疲勞駕駛的危險程度實際上跟酒駕沒兩樣。
根據交通部統計,2016年公共汽車客運業從業人員的平均月工時是196小時。但2016年底被桃客解雇的司機范光明指控,桃客司機每個月上班約260小時,超過300小時的也大有人在。對此,桃園客運模糊回應:「看人啦,有低有高,很難講。」
記者核對桃客中壢站的每日工時登記表,司機工時確實有低有高,但不難發現每日工作超過12小時是司機的常態。有人甚至連續加班9天,每天工作都超過15至17小時,9天合計工時高達153.5小時,而普通勞工一個月的正常工時也不過176小時。
這麼長的工時,對應的是什麼樣的班表?
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圖為桃客司機徐永發的一日工作狀況,除了市區公車路線之外,另需負責學生和移工接送的服務。業務多工,讓司機們疲於奔命。(製表/陳德倫)
圖為桃客司機徐永發的一日工作狀況,除了市區公車路線之外,另需負責學生和移工接送的服務。業務多工,讓司機們疲於奔命。(製表/陳德倫)
桃客司機們每天早上5點就要起床,發車前得先清潔和檢查車輛狀況,6點開始接送國高中的學生上課(註3)
桃園客運與桃園市內多所國高中簽約,接送學生上下課。以中壢站司機為例,就須擔任武陵、壽山、大園等9所國高中校車司機。
,7點起接送一般市民,直至中午11點才能休息。間隔5小時後就要再上車,下午4點起至各校接學生下課。一路忙到晚上10點,還要到八德、龍潭工業區接移工下班,若是沒有塞車,回到宿舍也已是凌晨。
乘客來來去去,只有俗稱「大餅」的行車紀錄單知道司機的辛酸。
餅畫得大,卻是看得到吃不到。大餅記下司機「手握方向盤」的顯性工時,但司機拿到的薪水條,卻沒記錄「不在車上」的隱形工時,甚至還為了符合法定加班上限,「彈性刪減」司機的上班時數。比起蝶戀花遊覽車翻覆事件「手握方向盤才算工時」的爭議,桃客司機就算手握方向盤也未必記入工時。  
當《勞動基準法》修法縮短輪班間隔,司機們卻早就被迫接受睡眠不足的作息,「11小時、8小時都是放屁!桃客絕對沒有司機睡超過8小時!」范光明說得斬釘截鐵,慍怒讓他原就紅潤的臉變得更紅了。
臉色過於紅潤恐怕是這些過勞的司機們共同的特徵。根據《國際流行病學期刊》2016年的研究,週工時超過55小時的男性,死亡率較正常工時者高出31%,因心血管疾病死亡的機率則高出49%。客運司機的長工時,除了讓他們比一般人更容易罹患心血管疾病、腰部痠痛、椎間盤突出、腎臟問題,還有為了不在車輛行進時上廁所,司機常憋尿又不敢喝水,長期水分攝取不足便累積成病。
病發總是令人措手不及,就像陳彥霖。
去年3月17日,陳彥霖的太太黃玉鳳接到電話,還以為是詐騙集團:「我不相信啊,他那天早上才跟我通過電話,因為我們每天都會通電話。」直到公司通知陳彥霖的哥哥,她才終於相信先生真的出事了。
動了三次手術,陳彥霖在鬼門關前走了一遭,從頭頂到左耳有一道長長的傷痕,像是地裂。以前最喜歡釣魚的他,右半身癱瘓,現在必須仰賴輪椅;過去每天都要跟太太通電話,現在卻因為腦溢血失去語言能力,只能發出短暫音節。現年55歲,當了13年客運司機,從飛狗、統聯、國光一路換到桃客,為的是多出幾千塊的薪水。陳彥霖的工作路途曲折,從電焊工到貨車司機都做過。
「明明排好休假,也被公司凹去上班,」黃玉鳳與陳彥霖分居兩地,陳彥霖睡在林口的宿舍,只有難得的休假才能夫妻重聚,但短暫的休假弄得陳彥霖早上9點到家,傍晚6點就又要離開,在家時間不超過半天,「他回來都不能在家裡過夜。」
過勞而致的遺憾,桃客推託是陳彥霖飲食不正常又有糖尿病病史。黃玉鳳樂天的笑臉難得垮下:「那你裡面司機有糖尿病的都叫他不要做了。」前來探病的同事李彥興也忿忿地說,是公司排班造成司機飲食不正常。
根據勞工保險局的數據顯示,2011年至2015年,公共汽車客運業只有12人過勞傷殘死。可見台灣的過勞與職病認定嚴格,其實還有許多未被納入的黑數。桃客司機究竟為什麼過勞?恐怕得回頭檢視桃園客運的薪資計算方式,複雜而不透明的薪資結構和過勞的加班常態,實是一對悲哀的孿生兄弟。

霧裡看花的薪資結構

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月工時超過219小時才啟動加班費計算:219至271小時間,每小時加班費加發1.33倍;超過271小時加發1.66倍。(製表/陳德倫)
月工時超過219小時才啟動加班費計算:219至271小時間,每小時加班費加發1.33倍;超過271小時加發1.66倍。(製表/陳德倫)
根據交通部統計,客運司機的工時在運輸及倉儲產業中位居第1,但薪資排行倒數第5。桃客司機平均月薪約5萬元,由底薪、獎金、津貼和加班費層層疊加,像是一個結構複雜的階梯。但這每一層階梯究竟怎麼算出來的,基層司機們卻是霧裡看花,只知道要拿到5萬塊的薪水,得要咬牙苦撐爬上工時好漢坡。
根據13年前的勞資協商,桃客公司與桃客企業工會達成協議,核備正常月工時165小時,但超過219小時才啟動時薪1.33倍的加班費,超過271小時則轉為1.66倍。這種以月為單位的計算方式,就是所謂的「彈性累計工時」,司機如果要拿到加班費,每個月的工時得先超過219小時。
細細檢視桃客司機的薪水條,發現「公里獎金」和「載客獎金」佔每月薪水的4成。桃客公司卻未將獎金納入固定月薪,使得用來計算司機加班費的平均時薪只剩下88元,在無形之中偷偷吞掉了司機辛勤工作的勞動成果。

客運司機的時薪是怎麼被吃掉的?

根據《勞基法》第24條,延長工作時間的加班費必須以「平日每小時工資額」為基準乘上倍率。

平日每小時工資額=經常性薪資/每月正常工時。

根據桃園客運司機的薪資結構,可經常性獲得的獎金及津貼,皆應被納入平日每小時工資額的計算。換言之,若以桃客司機平均月薪5萬元來看,換算下來的平日每小時工資額應為208元(50000/30天/8小時=208),而非88元(勞保最低投保薪資21000/30天/8小時=88)。

曾任台北市勞動局長的執業律師陳業鑫表示,桃客司機的工時及加班費計算方式顯然違法。仔細檢視《勞基法》,客運司機並不屬於「責任制
所謂責任制並非單由資方決定,而是根據勞動基準法第84條之1規定,經勞動部核定公告的工作者(詳見連結),勞雇雙方才可以另行約定工作時間、例假、休假、女性夜間工作,不受第30條、第32條、第36條、第37條、第49條規定之限制。
」工作,因此不得例外延長工時。至於加班費的計算方式,也應以「日」而非「月」為單位。只要超過每日正常工時8小時,就要加給工資,桃客公司的彈性累計工時,等同是吃掉司機的加班費。
此外,根據《遊覽車駕駛工作時間檢查參考指引》,司機維修、清潔、檢查車輛的時間皆應列入駕駛的工時。
「這個很血汗!誰還敢搭桃園客運?這絕對不合法!」聽聞桃客司機每月平均工時260小時,見過大小勞資爭議案件的陳業鑫也直呼誇張。因為一般勞工即便是加上加班時數,每月最高工時也必須低於222小時。
對此,桃客公司回應,這樣的薪資計算方式是通過2005年的勞資協商而來。然而,勞資協商並非公司規避法律的萬靈丹。陳業鑫指出,《勞基法》開宗明義就闡明,雇主與勞工所定勞動條件不得低於法規最低標準,「《勞動基準法》是一個樓地板,你只能比它高,不能比它低,任何約定只要比它低都會無效。」
有關桃客的違法情事,市政府並非不知情,從2015年至今,已對桃園客運開罰19次,包括延長工時、未依法休假及苛扣加班費。只可惜,4百47萬元的罰鍰卻未能拯救泡在血汗裡的司機。
事實上,桃園客運無論在中央或地方評鑑都取得良好成績(註4)
根據《大眾運輸營運與服務評鑑辦法》,市區公車路線由直轄市及地方政府評鑑,國道及一般公路路線由交通部公路總局負責。
。交通部公路總局2015年的評鑑結果,桃客所有路線都獲評優等或甲等;桃市府交通局2016年的評鑑,桃園客運也奪得第2名。
為什麼苛待司機的客運公司仍能拿出亮眼成績?其實與評鑑指標大有關係。

評鑑反映不出的危機

桃園市交通局公共運輸科科長鄒育菁回應,目前的交通評鑑沒有直接反應司機的勞動條件,但指標中「旅客服務品質」及「運輸工具設備與安全」等項目,應可間接反映司機勞動狀況;此外,若評鑑成績表現不佳,補貼金額會打折扣。
然而,理想與實際總有落差。桃客數量龐大的路線(註5)
106年1月1日起,公路總局將桃園客運77條市區路線的評鑑業務移撥至桃園市政府,公路總局轄下的桃園客運路線僅剩6條國道路線。公路總局每兩年舉辨一次客運評鑑,地方政府則是每年一次。換言之,桃市府交通局的評鑑業務量相當龐大,不僅路線繁多,頻率也較中央政府更高。
對交通局評鑑人員造成壓力。鄒育菁坦言,目前評鑑要納入的指標已經太多,難以再增列勞動條件項目的直接考核,司機過勞的狀況目前只能交由勞動局來取締開罰。在這種分工之下,即便桃園客運多次違反《勞基法》,仍能在交通部分的評鑑拿下高分,繼續獲得大量補助。桃客總務部經理梁家明曾說過,桃客有近58%的路線都仰賴市府補助。
公路總局大眾運輸科科長黃鈴婷表示,無論是中央或地方的客運評鑑,皆以《大眾運輸營運與服務評鑑辦法》
評鑑大項目包括:場站設施與服務;運輸工具設備與安全;旅客服務品質與駕駛員管理;無障礙之場站設施、服務、運輸工具設備與安全;公司經營與管理。
為本,再列出評分細項。司機的勞動條件屬於評鑑中「駕駛員管理」的範圍(註6)
公路總局大眾運輸科科長黃鈴婷解釋,工時與駕駛時數分別為不同機關管轄,公路總局負責的只有駕駛時數,工時部分則由地方政府勞動局負責檢查。駕駛時數部分,公路總局的人員會透過公車動態資訊系統和行車紀錄單確認,查核的頻率約3個月一次,針對表現欠佳的業者,會提高查核頻率。
,但評鑑細項眾多,稀釋個別項目權重,即便桃園客運公司有違規狀況,對整體評鑑成績的影響恐怕也不明顯。
桃客公司為回應司機的聲音,在去年8月與企業工會針對薪資進行協商,擬定新的薪資計算方式,「新制部分我們也在處理中,給它合法化,」桃客總務部經理梁家明代表桃客出面回應,「也不是說代表以前違規,只是給它符合啦。」等同間接承認現行的勞動條件並不符合《勞基法》。
新制目前僅供參考,桃客公司表示「還在試行階段」,最快也要今年3月才會上路,目前核發薪水仍按照舊制。雖然新制的加班費配合《勞基法》以「日」計算,但並非人人滿意。台灣汽車客運業產業工會秘書彭宏達指出,桃客在新制取消了「公里獎金」與「載客獎金」,合計約兩萬多元,佔總體薪資4成。減掉獎金,等於變相要司機加更多班才能獲得原來的薪資,對改善過勞狀況沒有明顯的幫助。

出事後,司機簽下自願書

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司機上車後即在俗稱「大餅」的行車紀錄單上記下「行車時間」和「里程數」,前者關係到加班費,後者則決定司機的公里獎金。(桃客司機提供,後製/陳德倫)
司機上車後即在俗稱「大餅」的行車紀錄單上記下「行車時間」和「里程數」,前者關係到加班費,後者則決定司機的公里獎金。(桃客司機提供,後製/陳德倫)
「有時候司機壓力大到自己都會恍神。」在桃客服務17年,目前已離職的司機陳韋辰,採訪當天,他還穿著印有亮黃色「桃園客運」字樣的司機背心,多年來早已習慣這件黑色背心日夜隨行。他身形微圓,講起話來鏗鏘有力:「我們要注意前後和車裡的人,狀況百百款。」
腳踏車、機車、汽車、行人和公車在大馬路上雜沓出行,「叭─叭──」,陳韋辰繃緊神經,注意四面八方的突發狀況,向乘客不斷叮嚀要注意安全,沒想到仍有老人家不聽指令,在行進間走動而跌了一跤。「我沒有急煞車,也沒有猛起步,」陳韋辰相當無奈,因出事後他還三不五時去醫院探望,家屬和傷者都沒有要怪他的意思,「那個阿嬤還一直跟我歹勢,說自己沒站好,」但桃客卻堅持乘客在車上跌倒,司機就要自行負擔和解金,「她兒子是竹科的董事長,開著名車來拿了8萬塊。」
「桃園客運司機就像蜜蜂一樣嗡嗡嗡,沒有停頓時間。」范光明說,遇到路況不佳或塞車,下一班沒準時抵達就算空班,司機常因此加速趕車,「不是只要開車就好,要注意乘客、注意站牌,連身障輪椅都是我們在弄。」除了緊盯路況,司機也肩負乘客安全。趕車、多工、開大客車的精神負擔,是客運司機的日常。桃客總務部經理梁家明坦言,駕駛很辛苦,免不了風險和壓力,司機當然都想轉內勤。
交通部公路總局於2016年發佈的資料顯示,近5年來,桃園客運往返台北及桃園的公路路線,一人以上傷亡事故就多達10件。在全國性評量中,桃客的肇事數量僅次於兩大國道公路客運:國光客運28件、統聯客運17件。然而,肇事率跟勞動條件一樣,雖在評鑑的範圍,但卻在眾多評鑑項目中,被稀釋了重要性。
出了事,誰來負責?每當有意外發生,桃園客運就會拿出「自願書」,讓司機自行在「無需公司代為處理」、「自認有肇事過失」和「願自行與對方和解」中三選一。對此,桃客梁家明解釋,司機擁有自由選擇權,經過肇事鑑定,若是司機有責,公司會出八、九成賠償金。但從自願書上,卻看不出桃客對於司機肇事的相關保障。

桃園客運要求司機簽署的「交通事故處理自願書」內容

  • 本人對此次肇事無需公司代為處理,如司法機制判決應負民、刑事責任或致公司有任何損失時,均由本人全權負責,並自行與對方和解。
  • 本人對此肇事自認有過失,願對本案負肇事之民刑事責任,請本公司主辦單位代為處理,嗣後即使送請車輛行車事故鑑定委員會鑑定無肇事責任或檢察官不起訴或法院宣判不負刑責時,仍願接受本公司按照規章辦理外,民事賠償款依民法第一一八條規定請公司先行墊付,其應分擔或賠償金額由本人薪津中扣還公司。
  • 本人對此次肇事,為息事寧人,願全權負責並自行與對方和解。
「這個其實是在侮辱大家的智商!」這份自願書在陳業鑫眼裡根本無效,因為根據《勞基法》第26條,雇主不得預扣勞工的工資作為違約金或賠償費用。無論是刑事或民事責任,皆非由桃園客運單方面決定,對簽署人來說也沒有實質的選擇空間,「從頭到尾就是公司在撇清責任,哪裡有什麼選擇的問題。」

付上代價的勞權正義

令司機有苦難言的還不只「自願書」,才在桃客工作半年的黃啟斌,因將工會行動影片傳上網,去年7月被公司解雇,之後開始勞資裁決。
無獨有偶,范光明已在桃客服務19年,只差一年就要退休,卻在49歲這年提前下車。為了要回被吃掉的加班黑數,他向桃園市勞動局申請勞檢。才過不了多久,公司在2016年12月1日記了他大、小過各兩支,12日再補滿三支大過予以解雇,懲處的理由是范光明私下找人代班。
代班的背後其實充滿心酸。范光明付更高額的費用請同事代班,只為了到療養院探望生病的老母親,身為家中獨子,他已經有過一次難以挽回的遺憾。當年,范光明的父親所住的醫院離公司只有500公尺,但他卻連父親最後一面都沒能見到,一提到要去看望父親,公司就說「又在那邊請假。」也許是情緒激動,憶起多年往事,范光明眼角泛紅,「去到醫院的時候,白布已經蓋好,連叫一聲爸爸我都沒有做到,出殯的那天,我給我父親磕了12個響頭,我是個不孝子。」
不滿公司的處分,范光明向勞動部提起裁決。書面紀錄顯示,范光明在請人代班前,確有先向內勤人員報備,且司機請人代班的情況相當常見,公司過去也從未以此為由處罰任何一人。裁決委員因而判定范光明被記過,與其從事工會運動有關,解雇的時間點也離他向政府檢舉桃客違法的日期過近,公司違反《工會法》第35條第1款:雇主不得因勞工參加工會活動而對其有不利之待遇。因此,無論是記過或解雇的處分均屬無效。
這個「好消息」卻沒能讓范光明高興起來,勞動部雖然宣告解雇和記過無效,范光明卻仍然無法返回工作崗位,若想復職還得到法院進行訴訟,確認勞雇關係,這種窘境讓他苦笑:「就像你給我衣服卻不給我褲子。」
回不去桃客,范光明的勞動意識依然不減。去年4月27日,他與數名司機一同前往桃園市政府,抗議公司苛扣司機的加班費。「市長也不見我們,只找勞動局小小的一個官,出來忽悠我們,甚至還說我們文件不完全。」不僅如此,那天以後,參與抗議的司機們便一直遭到打壓,班次也被公司刻意縮減,做二休一,「薪資就減掉了三分之一,剩下底薪兩萬多而已。」根本不足以養家活口。
去年6月離職的前桃客司機陳韋辰,談及被減班的遭遇,顯得既無奈又氣憤:「我們需要的是錢,大家就是為了錢才會願意這樣拼。結果現在公司一直減你工時,越減越誇張。」除了參加抗議的司機,年資較長的員工也是被瞄準的對象。
「現在桃客司機10年以上的,大約只剩原本的三分之一。」陳韋辰指出了桃客司機的離職潮,「薪水已經不夠用了,原本一個月6萬塊,現在一個月只有4萬5到4萬8。雖然我還剩6年退休,但也不想幹了。」
讓司機倍感壓力的不只是逐漸萎縮的薪水,遍布在車上的監視器,也讓司機喘不過氣。前桃客司機徐永發透露,一輛車上就有8支監視器,監控範圍涵蓋所有角落,如同一雙雙虎視眈眈的眼睛,盯著司機的一舉一動。
「司機頭上就有一個,看會不會偷錢、有沒有違規,時間點記起來,下個月就要扣錢。」原先用來釐清責任和保護司機的監視器,在徐永發眼中卻是用來監控勞工的最佳工具,深怕任何一個小動作被資方拿來放大檢視。
再也受不了這種生活的陳韋辰及徐永發,不用等到被公司踢開,在去年年中便自己走下了車。

下車之後

中午才剛吃完飯,黃玉鳳便推著丈夫下樓。復健室外已排起一台台的輪椅,隊伍一路蜿蜒至樓梯轉角。除了語言課程、職能治療、物理治療,陳彥霖還要學習獨立翻身、抬屁股、反覆練習手部動作。從早上9點30分到現在,還沒有好好休息過,那病床上防止漏尿的看護墊已換了兩次。
雖然有職災給付,醫療費用已逾10萬元。為了取得健保給付床位,每次還沒待滿28天,就得轉院、重排病房、再轉院。訪談當天已是陳彥霖第6次轉回桃園長庚醫院的第9天,今年初又要走。
「現在已經進步很多了!」黃玉鳳笑撫丈夫光溜溜的腦袋,像個溺愛孩子的母親,但也心疼復健之路辛苦,「剛開始會不想做,我就念他,他臉都臭臭的。」
在太太的陪伴及督促下,陳彥霖已可稍微抬起右腳,黃玉鳳驕傲地說:「第一次來這邊住院的時候,醫生說一年都不會好。第二次轉院回來,看到他進步,嘴巴開開不講話。」夫妻兩人互動親密,丈夫一個眼神,太太就心領神會,「看他眼神,久了大概猜得到。」
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黃玉鳳的陪伴及督促下,陳彥霖已可稍微抬起右腳。(攝影/邱學慈)
黃玉鳳的陪伴及督促下,陳彥霖已可稍微抬起右腳。(攝影/邱學慈)
陳彥霖如今尚無法自己操縱輪椅,更不用說是重回駕駛座了。與桃客公司的糾紛,已委由律師代行訴訟,開過一次協議庭,準備進入一審階段。
陳韋辰和徐永發還在開車,但已不再是客運駕駛,兩人改坐上了貨櫃車,繼續當同事。「載人跟載貨物不一樣,壓力不大,不用提心吊膽,該給的薪水公司也都會給。」徐永發淡淡地說,雖然現在的月薪比桃客少了一萬多,但跟公司行號的行程同進退,終於知道什麼是週休二日。
今年年初,勞資裁決結果出爐,桃客因「不當解雇」年輕司機黃啟斌,賠償28萬7,961元,而黃啟斌成為少數下車後,還能重回駕駛座的司機。雖然女兒的幼稚園學費有著落了,但再次上車,是否又要面對跑不完的車班、高風險的行車環境,以及不知何時會再出現的打壓?
公路總局大眾運輸科科長黃鈴婷表示,目前社會大眾愈來愈關心勞動條件問題,政府會考慮提高評鑑中駕駛員管理項目的分數權重,加強勞動條件的考核,但執行人力不足是一大問題。
與此同時,仍有14位司機與桃客對簿公堂,不知纏訟到何時。
等不到政府伸出援手的司機們,已經先行下車了。還握著方向盤的司機們繼續上路,肩負著乘客們的安全和一家生計。夜很黑、路很長,他們的願望很渺小,只是想要平安回家,有好好休息的時間。
在快闔上眼皮的時候,最想問的也許是,客運公司與司機之間的斡旋,政府何時才要進場?

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