深度 × 開放 × 非營利
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精選書摘

大船、大港、大貨櫃時代,21世紀的航運產業面臨哪些考驗?

一艘貨輪沿著斯海爾德河駛入比利時安特衛普港。(攝影/AFP/Dirk Waem)
【精選書摘】

本文為《貨櫃與航運:搶船、搶港、搶貨櫃,你上船了嗎?貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系》第15章書摘節選,經八旗文化授權刊登,文章標題、小標經《報導者》編輯改寫。

貨櫃,不只是個低科技的金屬箱子,更是緊密連結的運輸系統,系統中的任何一個環節改變,都會觸動貨櫃航運業最敏感的成本與運費。

《貨櫃與航運》作者馬克.萊文森(Marc Levinson)曾任《經濟學人》雜誌(The Economist)的金融與經濟編輯、摩根大通(JPMorgan Chase)經濟學家,長期從事貿易政策與國際經濟之研究,在本書中整理過去為人忽視的資料,證明貨櫃改變了世界的經濟版圖,造成紐約和倫敦等傳統港口的沒落,並助長過去沒沒無聞的港口興起,從北大西洋推進太平洋、從歐美到亞洲,將全球供應鏈緊密結合。

本文中的比利時安特衛普(Antwerp)早從中世紀即發展港口貿易,盛極一時,卻也迎來運量危機。作者以此為案例,直指貨櫃運輸發展如何影響一地經濟與就業,以及相關產業不斷追求規模效益下,對全球帶來的潛在問題。

小而都會化的安特衛普(Antwerp)座落在比利時北部邊界斯海爾德河(River Scheldt)的低地,這座城市打從中世紀以來就有一個港口。儘管飽受歐洲許多戰爭的破壞,安特衛普的國際化傾向以及創業精神造就了它的富裕。歷史學家布勞岱爾(Fernand Braudel)寫道,在16世紀,「這座城市是整個國際經濟的中心。」在20世紀末,它名列全世界最大的港口之一。

不過,在21世紀初,警訊響起。儘管安特衛普充滿魅力,這座城市畢竟還是位於世界成長較緩慢的區塊。比起之前的年代,西歐的經濟發展動能已趨緩,而且德國(安特衛普主要的市場之一)的人口已經開始減少。此外,消費者的支出模式也逐漸改變,大部分的錢被花在不需要貨物運輸的服務上,包括上瑜伽課、前往熱帶度假等活動。這些變遷對於安特衛普而言都相當不利,畢竟該城的主要收入來源是進口貿易。

更糟糕的是,全球性的製造業轉移逐漸減緩。從1960年代到2000年代初,歐洲經濟每成長1%就帶來3%到4%的對外貿易成長。這種成長背後的推力是新供應鏈的發展,首先是因為歐盟降低了成員國之間的壁壘,接著是東亞製造業的擴張。但這波工業結構重組無法永久持續。安特衛普港口當局的經濟學家估計,當這波重組結束時,流經安特衛普碼頭的商務量成長將比歐洲經濟快不了多少,也就是說,成長將微不足道。

港口的未來:不再只追求噸數,還要有附加價值

眾人意識到,這場貿易榮景很快就會過去,因而激起了一波公共辯論。辯論結束後,安特衛普的領導人同意:這個港口必須改變方向。它不應該再繼續追逐貨運量和擴張規模,追趕北方65英里的競爭對手鹿特丹(Rotterdam);尤其不應該貪圖只是轉口的貿易。反之,安特衛普應該利用自身最大的資源──圍繞港口的土地──來吸引與船運有關的企業在這座城市經營不只是陸上貨運的事業。一位港口主管解釋了該市的新方針:

「那不是一場與噸數有關的遊戲,而是一場與就業和分散化有關,以及創造附加價值的遊戲。」

這類的說法反映出港口營運的重大改變。在20世紀下半葉,港口瘋狂競逐貨運量,動不動就增添碼頭管理員、倉儲區和機械的支付成本,希望可以爭取到更多的船隻停靠。各碼頭的總噸數和20英尺貨櫃的單位數(TEU)是成功的標準。隨著規模大幅擴增──2014年,新加坡處理的貨櫃量是1990年的6倍,釜山是8倍──大眾逐漸不再視港口為名勝美地,而是覺得煩人擾民。大部分原本在港口附近處理的工作被遷移至他處。愈來愈多貨櫃在遠離碼頭的配送中心上下貨物,而思考貨船該如何裝載的工作也可以在任何有電腦終端機和網際網路連線的地方進行。從熱那亞到長灘各地,地方居民質疑為什麼他們得忍受大型工業公司占據寶貴的濱海房地產,製造噪音、柴油廢氣和交通擁塞,卻只提供有限的港口工作。

安特衛普對於這個問題的答案,有一部分是由一場訴訟催生的,這場訴訟挑戰港口當局決定出租土地、卻未考慮使用該土地的利益和獲利性。港口當局做出了反應,要求想租賃碼頭附近土地的公司應該要詳細列出開發計畫、未來將處理多少貨櫃、雇用多少工人,以及那些工人將帶來多少的附加價值。港口附近的土地被視為稀有資源,能承諾將帶給地方經濟最多利益的競標者,才能租到那塊土地──如果他們未能履行承諾,將依合約支付罰款。雇用工人數很少的油庫站機會渺茫,製造業或處理入港貨櫃產品的設施則成為首選。

許多安特衛普的競爭對手也想追逐附加價值,且不僅只鄰近的港口,像是鹿特丹和法國的勒阿弗爾(Le Havre)。隨著貨櫃量的增加以及船運公司管理貨物的方法愈來愈複雜,港口開始在距離海岸好幾英里的地方出現。這些被稱為物流集群(logistics clusters)或貨運村(freight villages)的綜合設施從零開始興起,以鐵路機廠、河港,甚至機場為中心。物流集群通常由單一開發商所有,在單一地點匯聚幾個配送中心,不僅能支援較佳的運輸基礎設施,還能提供更頻繁的服務,比任何單一配送中心所期望的更加完善。不過,物流中心概念上的經濟重要性,主要在於許多這類的配送中心執行著過去人人認為屬於製造業的工作;在把產品最終交付到顧客手上之前,他們會處理、而不只是儲存產品。

從倉庫到物流中心,貨櫃改變港口就業景觀

貨櫃因此再度改變了經濟地理學。霧氣濛濛的箇朗(Colón)是靠近巴拿馬運河大西洋入口的港口,已有一個龐大的自由貿易區長達數十年之久,好幾百個老舊的倉庫和銷售辦公室在此處理運往拉丁美洲和加勒比地區的貨物。通常這些營運只涉及打開裝滿鞋子或電視的40英尺貨櫃,把貨物放進倉庫,以及當委內瑞拉或牙買加有需要時,重新裝載成較少的數量。許多未被當地批發商或零售商下單的產品被積存在倉庫裡,幾個月後往往面臨被銷毀的命運。1995年,由前美軍基地改建而成的墨西哥曼薩尼約(Manzanillo)國際碼頭啟用,並開始以更複雜的方式利用土地。工人們在一棟現代建築裡收到外國製造的藥品,把藥品儲存在溫控室裡,接到訂單後,再將藥品分裝成個人消費者的包裝,貼上適合哥倫比亞或巴西的資訊、警語和價格標示。這些工作不必再由藥廠來做,因為處理許多不同國家的特殊需求可能會拖慢生產的速度。那些從前屬於工廠的就業機會也悄悄地遷移到巴拿馬的配送中心。

安特衛普本身就有好幾個物流中心。到港的貨櫃裝滿了來自以色列的小黃瓜以及來自厄瓜多的香蕉,這些農產品經由駁船或鐵路被運往荷蘭芬洛(Venlo),交由當地的數十家公司清洗、分類和包裝,再送往歐洲的超級市場。駁船和火車載著貨物,沿著萊茵河到達德國杜伊斯堡(Duisburg),那裡有一座由廢棄鋼鐵廠和精鍊廠改造的物流中心,雇用了成千上萬名工人。在安特衛普東北50英里的拉克達爾(Laakdal),耐吉(Nike)在阿爾貝運河(Albert Canal)畔興建了歐洲最大的配送中心,接受以駁船運來、載著衣服和運動產品的貨櫃,讓耐吉能以有對環境友善的物流系統來招徠客戶。貨櫃讓這類的物流中心藉由增添全球供應鏈的價值而欣欣向榮,兜攬過去在其他地方進行的工作機會,或創造全新的就業。

不過,沿海的港口不見得都能確保它們的生意。供應鏈可以朝著許多不同的方向擴展,利用許多鐵路、卡車和船運路線可能的組合。只要總成本和運輸時間能夠與經由其他港口的路線競爭,它們就會經由安特衛普。港口可以藉由便利貨物通過來達成這個目標。安特衛普的做法是推廣駁船服務,讓貨櫃能以低廉的成本運送到德國、法國和瑞士,同時簡化進口商需要的文書作業。但安特衛普無法控制自己是不是來自亞洲的貨櫃輪最先(或最後)停靠的港口。這個差別──也許是一星期的時間──就足以決定一艘船的貨物是否要經過安特衛普,還是要行經其他港口。

我們還需要更大的貨櫃、船隻與港口?

貨櫃已經無所不在──除了帶來廉價的貨物,也引進了新的社會問題。無數被丟棄的貨櫃散布世界各地,往往不堪使、修理成本太高,或只是用不著。貨櫃船以及運送貨櫃的卡車和火車所排放出的廢氣造成了嚴重的環境問題;進出港口的交通流量大增,造成鄰近地區交通堵塞、噪音不斷,此外,柴油的排放也會提高罹患癌症的機率;據估計,光是清理洛杉磯和長灘的費用就高達110億美元。川流不息的貨櫃讓安全官員傷透腦筋,唯恐只要有一個貨櫃裝了放射性的「髒彈」、設定好一進入大港口就引爆,就可能汙染整座城市,並使國際商務陷入混亂;許多貨櫃碼頭在大門上裝設了幅射偵測器,防止恐怖主義者的貨櫃上船。配備草蓆、馬桶的貨櫃被用來走私移民的情況相當普遍,然而移民局的檢查人員必須面對數以萬計可能裝滿非法物品的貨櫃,對於查緝人口走私更是無能為力。

儘管這些問題相當嚴重,卻絲毫無法阻擋貨櫃運輸的成長。貨櫃本身變得愈來愈大,48英尺甚至53英尺的貨櫃能讓卡車每趟載運更多貨物。雖然2014年,全球的貨櫃船隊數量首度減少,但也是較老舊和較小的船隻報廢、更為巨大的船隻開始服役的緣故。純貨櫃船的總載運容量從2005年到2015年增加了超過一倍,遠超過國際貿易的成長,並使海運費率跌到低谷。船隻本身亦達到史無前例的尺寸。2005年,一艘能載運4,000個40英尺貨櫃的貨櫃輪──相當於8千個20英尺貨櫃單位──通常就算很大了。10年之後,2萬個20英尺貨櫃單位的貨櫃輪加入了全球船隊,這種貨櫃輪大到一艘船就能載運1億4,400萬瓶葡萄酒。更大的船隻已經下訂。

曾幾何時,船隻的尺寸受到巴拿馬運河的限制
巴拿馬極限長約294公尺、寬約32公尺、吃水12公尺
,如今貨櫃船大到21世紀的造船工程師受限於麻六甲海峽,也就是馬來西亞與印尼之間繁忙的航道。如果貨櫃船達到麻六甲極限(Malacca-Max), 其長度將達到四分之一英里(約402公尺)、寬度210英尺(約64公尺),吃水55英尺(約17公尺)。這樣的船打造起來可能不太經濟,畢竟這麼寬的船身得有更厚的鋼板結構支撐,勢必會減少載貨的空間。萬一沉沒,這種船將帶著近20億美元價值的貨物入海。它的容量將達到2萬5,000個20英尺貨櫃單位,或1萬2,500個標準40英尺櫃,每次停靠港口足以裝滿連綿120英里長的卡車。能不能靠港將會是一個嚴重的問題,因為夠深的港口並不多。解決之道很可能會是在近海的深水處興建全新的港口,以麻六甲極限型貨櫃船連接這類的近海平台,並以較小的船把貨櫃接駁到陸地上。(註)
目前世界最大的貨輪,是長榮海運第一艘2.4萬TEU級貨櫃輪「長範輪」(Ever Ace),比之前卡在蘇伊士運河的長賜輪(Ever Act)載重多約3,000TEU。

貨櫃船和貨櫃港是否已經達到最高的效率,或者更大、造價更高昂的船隻和港口能否帶來更大的經濟規模,使全球的貨物運輸更容易運行、成本降得更低,是攸關世界經濟興衰的重大議題。

《貨櫃與航運:搶船、搶港、搶貨櫃,你上船了嗎?貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系》,八旗文化
《貨櫃與航運:搶船、搶港、搶貨櫃,你上船了嗎?貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系》,八旗文化

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