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鄭伃倢/「共享經濟」圖利誰?Uber事件背後的爭議
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經濟部投資審議委員會8月2日宣布將限期逼迫Uber(優步)撤資台灣,優步亞太發言人表示此決議未經過溝通協調,違反程序正義。而投資審議表示最快下周頒布撤資令,Uber可再提起行政訴訟或其他救濟管道。8月3日卻傳出將暫緩此計畫,並將研擬相關法規讓Uber合法上路。全球熱議共享經濟,面對Uber的新興經濟模式,政府、司機、民眾、Uber四方到底是誰圖利、誰受害?政府跟民眾該抱持什麼態度面對?

Uber與台灣政府的法規戰爭

1.跨行業別營業
Uber於2013年在台灣成立,其公司名稱為「台灣宇博數位服務股份有限公司」,登記資本額為新台幣100萬元,屬於資訊服務業。但Uber從事的相關業務與汽車運輸業有關,此部分業務未有營業登記許可,屬於違法。目前Uber已被開罰739件,總金額達到6,500萬左右。然而,Uber沒有要撤退的動作,幾乎都準時繳交罰款,並對外宣稱仍與相關單位「溝通當中」。
2.未依照運輸業法規執行
交通部認定Uber的確在從事汽車運輸相關業務。而汽車運輸業有自己的法規,要營業的車輛與公司必須有駕駛以及車輛登記,並繳交相關費用,且一般汽車運輸業有相關的費率規定,隨著政府規定的費率調動。Uber由於沒有登記為汽車運輸業,所以開的是一般自用車,而且駕駛沒有計程車駕駛執照。
3.稅金繳交
Uber宣稱它有繳稅,實際上的確如此,但Uber在台灣登記的是「台灣宇博數位服務股份有限公司」,是Uber設籍在荷蘭的總公司所委託的「數位行銷公司」,其繳交的稅金是荷蘭公司委託行銷服務所產生的費用。事實上,Uber在台灣的最大收益來源是車資上的抽成,而這部分僅有駕駛司機自報個人所得稅,也就是Uber抽成取走的那一部分收入根本沒有繳稅。
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Uber擁有最關鍵的客戶來是它的APP叫車功能。 (攝影/吳逸驊)
Uber擁有最關鍵的客戶來是它的APP叫車功能。 (攝影/吳逸驊)
目前Uber的撤資令還必須由經濟部長簽核之後才能生效,預料撤資令會在經濟部卡關。其實近期交通部已在研擬新法規,將開放計程車自由訂定費率和顏色,雖然有規定業務範圍,但看起來根本是在幫Uber等新興交通服務背書。

Uber和Uber司機的勞工戰爭

其實Uber沒有真正聘僱駕駛成為公司的員工,而是與駕駛簽訂契約。此外,由於Uber擁有最關鍵的客戶來源──它的APP叫車功能,因此與其簽訂契約的駕駛反而屬於較為弱勢的一方。Uber的契約當中有相當多的抽成陷阱,像是在六都大肆查檢Uber車輛期間,Uber為了吸引乘客搭乘,主動調降15%費率,這當中15%的損失皆由駕駛單方承擔,縱使有一群駕駛決定罷開以表抗議,但仍有車子在線上運轉以趁機獲利。
Uber之所以不怕司機不開車還有另外一個原因,對它來說這不過是一個契約的結束,不包含任何勞資上的責任,Uber不用付差遣費,不用繳交勞健保。換句話說,這些司機的勞務並沒有任何保障,而Uber也沒有任何責任與法規可以規範。由於司機核可程序容易,Uber司機當中有很大一部分是兼職,目的是為了增加收入,這使得Uber司機的流動率相當高,只要不滿意費率就退出,而隨時都可以有新的司機補上。所以當台灣這群不被視為勞工的勞工們向Uber抗議時,它根本不需要太在意,因為台灣現在並沒有法規保障這樣些彈性服務的勞工,而且隨時都有人會補上這些人的空缺。
其實只要上網搜尋就可以找到一堆國外司機集體控訴Uber的新聞,他們抗議勞權不被保障,要求Uber應該將駕駛納入為全職員工。但是台灣的情況不同,在相關法規成立之前,Uber司機並不受勞基法保障。

Uber和運將的消費者戰爭

我們不時可以看到計程車司機群起抗議的事件,都在強調Uber違法經營對於計程車產業的危害,計程車業者紛紛表示,Uber大部份收入不用繳交營業所得稅,且不需符合費率規定,也不用保障駕駛,成本可以降低2~3成,當然可以用比較便宜的價格收費。
由於台灣人口密度高且大部分集中都市居住,所以計程車業相當發達,車隊、車行結盟的狀況相當常見,而台灣大車隊等也早已在Uber進場前提供App叫車服務。
大部分消費者在受訪時強調Uber的便宜便利,其實對於合法的計程車業者相當不公平。如果強調Uber和計程車業應公平戰爭,也應該是符合「合法繳稅」和「保障勞工」的條件下,到時Uber是否還能維持低價以取得消費者青睞?還有待觀察。
也有許多消費者批評台灣計程車的品質不一,車輛老舊、滿是菸味的狀況並不少見,有些還有安全疑慮問題。許多民眾認為,計程車產業本身不自行檢討不受消費者喜愛的原因,還拼命把能夠提高台灣計程車競爭力的對手趕走,根本是害怕因為競爭而被淘汰。
其實有一部分的說法並沒有錯,競爭的確有一部分能夠促使計程車業者的自行提升,從20年前的台灣計程車業環境到現在許多車隊的成立就可以看出端倪。但我們也有必要了解為何有些計程車司機無法做到像Uber那樣的高級服務、擁有頂級車款。
Uber在僱用員工時會仔細評估車輛狀況,將舊車的車主淘汰;而且Uber司機多屬兼差,如果沒有成為司機可另外找工作。但大部分的計程車業者都是全職經營,且計程車司機收入不高、工時很長,多數計程車司機靠此維持家計,可能根本無法累積足夠資本去養車、換車,只能在惡劣的車況下謀取生計。這當然對司機和消費者都沒有好處,但我們或許也不應該認為計程車業的品質提升是可以立即完成的事情,這需要龐大的資本,而政府在這分面也需要給予協助。
不只台灣,世界各地政府均相繼提出相關法規,禁止或限制Uber在當地的投資、發展。不管在亞洲、美洲、歐洲,Uber都面臨極大危機。

共享經濟背後的陷阱

跨國企業對於本土產業與勞工的衝擊,全球時有所聞,而Uber和其他共享經濟的服務軟體,大舉利用超低資本額進軍各國市場,且利用全新的經濟模式來獲利。但總體來說,情況並沒有改變:受益的仍然是擁有大量資本的跨國企業,而這些獲利將會再度回到矽谷等資本聚集地,而受到衝擊的國家和勞工則很有可能因此得承受負面後果。Uber這種委託台灣行銷服務公司的營運方式,可以不需負任何責任,留下一堆爛攤子讓本土產業及政府收拾。
共享經濟在這幾年成為熱門討論的話題,有不少人認為可以促進市場活絡,重新配置資源以利社會。這樣的精神強調的是民眾利用平台共享資源,在這當中的關係應該是平等交換或分享。但在Uber事件上我們還看到更多:新自由主義下的市場自由極大化、地方產業的結構與社會網絡被侵蝕,以及資方與勞方、全球資本與地方產業的不對等關係更加牢不可破且脫離社會法規的規範。
強調創新的Uber到底為社會帶來的是生活方式的創新,還是其實是面對經濟不穩定、失業率不斷上升的全球自由經濟下的不思反省?台灣政府應該仔細評估思考,怎樣的規定和相關措施能夠有利於計程車產業的自我提升?而民眾也應該試著思考,在Uber便宜、便利、舒適的背後,社會共同付出的代價以及傷害。

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