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熬過「柴油門」醜聞,德國汽車廠向特斯拉下戰帖
AFP PHOTO / DPA / INGO WAGNER
AFP PHOTO / DPA / INGO WAGNER

2年多前的一椿震撼醜聞,讓德國「除了足球以外最受人尊敬」的汽車產業面臨轉型岔路,光芒更屢被美國特斯拉電動車掩蓋。在能源轉型的時代路口,德國汽車業者如何規劃他們的「逆襲」?

穿過柏林國立歌劇院旁的廣場,靠近一棟用厚重石塊砌成的新古典風格建築,馬上就能看到德國汽車工業協會(Verband der Automobilindustrie, VDA)的金字招牌。這一帶是德國首都的精華地段,走進這棟百年歷史建築,華麗的深色大理石地板令人屏息。
德國車穩重高貴的形象,相當程度影響世人對德國的觀感,不過近年來,德國的汽車工業也因廢氣排放問題面臨轉型的壓力,因此,我與幾位外國記者,很早就想來拜訪這個知名的利益團體。初次見面,VDA主席
編按:魏斯曼今(2018)年3月剛卸任德國汽車工業協會主席,記者採訪時是協會主席。
魏斯曼(Matthias Wissmann)的開場白,逗得我們噗哧一笑:「我剛剛才騎腳踏車來赴約。」
汽車是德國的經濟命脈。這個人口8千3百萬的國家,貿易順差居世界首位,很大一部分要感謝汽車工業。德國製造的汽車有四分之三出口到海外,去(2017)年汽車與汽車零組件的出口金額達新台幣10兆元。最具代表性的福斯集團(Volkswagen),旗下的12個品牌去年總共賣了1,074萬輛車,連續兩年超越豐田,蟬聯全球最大車廠的寶座。
「在歐洲,每兩台車有一台是德國車。賓士(Mercedes-Benz)、奧迪(Audi)、BMW、保時捷(Porsche)、勞斯萊斯(Rolls-Royce
勞斯萊斯本為英國公司,1998年被BMW集團收購品牌。
),你們都聽過這些德國品牌吧,在高級車市占率有7成,」魏斯曼指著簡報上的數字,毫不掩飾德國汽車工業的競爭力,「我經常到亞洲和中南美出差,除了足球,德國在海外最受人尊敬的就是汽車。」
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德國汽車工業協會(VDA)前主席魏斯曼(Matthias Wissmann)。(AFP Photo/AXEL SCHMIDT)
德國汽車工業協會(VDA)前主席魏斯曼(Matthias Wissmann)。(AFP Photo/AXEL SCHMIDT)
魏斯曼現年68歲,出身執政的基督教民主聯盟(Christlich Demokratische Union Deutschlands, CDU),1990年代當過交通部長。執掌VDA超過10年,他不僅對外代表德國600多家汽車相關業者的利益,還身兼世界汽車工業國際協會(Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles, OICA)的會長,對汽車工業的動態暸若指掌。

蒙塵的「德國之光」

不過,向來自豪的德國汽車工業,近年卻因柴油引擎醜聞陷入史無前例的危機,與銷售量形成強烈對比。柴油車在歐洲國家相對普遍,醜聞還沒爆發前,德國新掛牌的小客車有將近一半是柴油車,全球最大的汽車零組件供應商博世(Bosch)即以柴油科技聞名。
與汽油車相比,柴油車具有省油、低碳排和耐用的優點,特別適合開長途。德國政府為了鼓勵民眾開柴油車,在油價上也有獎勵,每公升「只」課約新台幣17元的能源稅
註:德國為引導民眾多使用清潔能源,原則上課稅標準與能源對環境的污染程度成正比。目前柴油的能源稅為每公升47.04歐分。
,比汽油足足便宜了二分之一。
柴油引擎是德國工程師19世紀末的發明,一個多世紀以來,德國車廠也一直享有技術優勢,近幾年還試圖將柴油車打造成環保車,推銷到歐洲以外的市場。
不料,2015年9月,美國環保署揭發福斯為了讓氮氧化物的排放
註:柴油車有柴油粉塵篩檢程式的配備,可過濾95%以上的粉塵和煙塵,但難以排除氮氧化物,若要排除要花更多成本。
低於標準,暗自在引擎的軟體上動手腳,道路實測的排放值遠比實驗室的數據還高。這件被稱為「柴油門」的醜聞重傷德國汽車工業聲譽,福斯至今已付出新台幣1兆元的罰款,前總裁溫特柯恩(Martin Winterkorn)在美國被起訴,生產柴油零件的博世和賓士車的戴姆勒(Daimler)在德國遭檢調調查,連總理梅克爾(Angela Merkel)也一反過去力挺汽車工業的態度,對福斯欺騙客戶的做法表示憤怒。
「柏林的新機場遲遲沒有完工、柴油引擎發生造假醜聞,哪一件事對德國的傷害比較大?」坐在我身邊的記者,乾脆單刀直入地問。東西德統一後即開始規劃的柏林新機場,原本應該在2012年啟用,目前確定至少延後到2020年,被視為是德國公共工程界的恥辱。
「我聽到這件事也很驚訝,犯錯的公司必須好好反省,欺騙客戶不可原諒,」魏斯曼沒點名是哪幾家公司,可是聲調突然變得不安,壓力全寫在臉上,「德國汽車工業一定會從這件事學到教訓,將來不再隨便遊走在法律的灰色地帶。」

醜聞效應:柴油車滯銷、空汙議題加溫

福斯醜聞重創歐洲消費者對柴油車的信心。受益於景氣榮景,德國國內的新車銷售量在今年第一季創下佳績,柴油小客車與去年同期相比卻大幅滑落2成,歐洲其他國家的情況也好不到那裡去。本為德國汽車工業的驕傲,柴油車如今在車市被視如敝屣,只好被迫降價求售。主要競爭對手豐田乾脆宣布在歐洲停賣柴油車,專攻擅長的油電混合車。
排放醜聞帶來的另一個效應,就是大眾開始重視交通汙染的問題,視零排放的電動車為未來的交通工具。民眾赫然發現,柴油車造成全國20幾個城市的氮氧化物濃度經常超標。來自輿論和政府的沉重壓力,迫使福斯、戴姆勒、BMW三大車廠聯合出資2.5億歐元,連同政府補貼共10億歐元(約新台幣360.2億元),透過廣建電動車充電樁、補貼電動計程車、升級老舊柴油公車和改善交通號誌等方式,協助地方政府改善空氣品質。
結果,這個德國汽車工業史上最嚴重的危機,反而成了轉型的契機。

轉型!對未來動力來源開放想像

「你們記者當中,許多人有偏見,以為德國只有燃油汽車領先世界,電動車的發展落伍。事實上,德國只是推出新車的腳步比較慢,」談起汽車工業的最新趨勢,魏斯曼首先坦承,德國在電動車晚了競爭對手一步。
的確,全力打造「新能源車」產業鏈的中國,才是電動車最重要的市場,相應的充電樁基礎建設突飛猛進,今年掛牌的純電動車和油電混合動力車可望超過100萬輛。
此外,來自美國矽谷的特斯拉(Tesla),走在德國、日本、美國各大車廠之前,帶領全球汽車工業走向電動車革命。特斯拉不僅在電動車獨領風騷,也成功撼動德國車在高級車的霸主地位,頂級的Model S在歐洲的銷售量,在去年首度超越賓士的S-Class和BMW 7系列。
至於北歐的挪威,今年第一季掛牌的新車有一半是電動車,電動車普及率世界第一。挪威向世人展示交通工具全面電動化的可行性,學界多年來琅琅上口的交通轉型,再也不是紙上談兵。
反觀德國,雖然號稱汽車大國,細數全球的電動車專利,德商就占了三分之一,可是國產的電動車款還是相當有限,充電樁密度也不如鄰近的荷蘭、法國、瑞士、丹麥等國,造成購車者裹足不前。雖然政府積極推廣,每台補助3,000~4,000歐元(約新台幣10.8萬~14.4萬元)不等,去年全國只賣出5萬多輛的電動車和油電混合動力車,市占率1.6%。
「我們不會將雞蛋全放在一個籃子裡,電動車只是研發的重點之一,」魏斯曼用「技術開放」這個字眼,描述德國汽車工業對未來動力來源的想像。
他強調,不論是傳統的燃油引擎、天然氣、電動車或氫驅動的燃料電池車,每種科技都有優缺點,而且得考慮充電建設的限制。德國汽車工業是全方位的思考,認為每種動力來源將來都有機會,「光電動車不可能解決所有的交通問題,到了2030年,燃油車仍會在世界上多數國家扮演重要角色。」
魏斯曼也反駁醜聞爆發後許多人的印象,認為引擎技術發展出現瓶頸。他指出,最新款的柴油小客車,幾乎全都符合歐盟明年9月實施的6d-TEMP排放標準
註:歐盟2019年9月起將對小客車實施新的廢氣標準Euro 6d-TEMP,與過去最大的不同在於引進「實車道路排放測試」(Real Driving Emissions, RDE)。
,「可見燃油引擎在耗油、碳排和污染都還有改善空間,」極力為德國汽車工業的強項辯護。
魏斯曼還特意推銷合成燃料的好處。這是德國車廠當前研究的重點,利用再生能源電解水來產氫,直接推動燃料電池,或將氫結合空氣中的二氧化碳生產合成燃料來驅動引擎,優點是零排放,缺點是目前還太貴,「再生能源的成本未來將持續探底,如果因此拉低合成燃料的成本,引擎將有第二春。」
無論如何,隨著民眾環保意識的抬頭,法規對排放的規定勢必愈來愈嚴苛。不久前,福斯總裁才公開承認,柴油醜聞是轉型的催化劑,讓集團意識到必須徹底改變。由此可見,依賴燃油引擎的汽車工業,正面臨非轉型不可的壓力。

2030願景:老人和盲人都能搭無人車出門

汽車工業的第二個趨勢是數位化,5G超高速行動通訊網路的引進,將為汽車開啟全新的可能性。魏斯曼表示,數位化簡單說就是自動駕駛和車聯網(Internet of Vehicle),結合衛星定位、感測器、圖資、路況、雲端等服務和技術,能減少交通事故、塞車和車子走走停停的次數,進而降低碳排和污染。
德國汽車工業很早就布局自動駕駛。根據科隆經濟研究所(Institut der deutschen Wirtschaft)的統計,博世、福斯、馬牌(Continental)等德國汽車零組件供應商和車廠已經掌握了一半的自動駕駛專利。德國三大車廠奧迪、BMW和戴姆勒,3年前還以28億歐元(約新台幣1,008.6億元)的天價,收購了原屬諾基亞的柏林圖資公司HERE,為自動駕駛和車聯網預做準備。
魏斯曼預言,「未來汽車的高下,將取決於導航、上網、自駕、娛樂等車聯網的功能,性能的重要性將會降低。」
自動駕駛有多重要?為何可能是解決都會區交通問題的關鍵?魏斯曼舉例,一位正在為上下班塞車一小時苦惱的中國市長,最近對他說:「你們德國汽車工業到了2030年,如果還是無法讓我們的市民在上下班通勤時間睡覺和看書,並解決塞車問題的話,就不用再賣車子給我們了。」
然而,自動駕駛在測試階段就不時傳出車禍,民眾對安全性仍有高度疑慮,對此魏斯曼表示,將自動駕駛導入交通是漸進的過程,一開始先在封閉的路段比方建築工地試用,接著高速公路的右線將出現無人駕駛的卡車,最後才可能應用在交通高度複雜的大城市,「2030年前後,城內將出現一整個區,只有無人駕駛的交通工具,連85歲的老人和盲人都能搭車去購物。」
斯圖加特(Stuttgart)的賓士博物館(Mercedes-Benz Museum),目前已有一座全自動的停車場,車上和停車場裝的感測器能自動引導車子找到車位,按照研發出這套系統的博世說法,「一如詹姆士龐德,無需自己去找車位」。車主只要將車開到入口,手機指令一下,車子就會自動停好,取車也是靠手機,車子自己開到出口。
戴姆勒與博世還開發出結合手機叫車的無人駕駛計程車,今年下半年將在道路上測試,量產的工廠已在今年2月動土興建,目標是成為全世界最早上路的無人駕駛計程車服務。

引入共享經濟服務,自調產業體質

在台灣,YouBike的普及率愈來愈高。共享經濟的旋風也刮向歐洲,尤其是年輕世代只租不買,全面預告共享經濟時代的到來。戴姆勒和BMW各自推出的汽車共享服務car2go和DriveNow,用手機就可輕鬆找到附近可用的車輛,按時間收費隨租隨還,在歐美也掀起流行。
人口密集的都會區,原本就無法容納太多自用車,開車通勤的人經常為尋找停車位而苦惱,除了全力發展公共交通,共享不失為解決噪音、污染和塞車問題的途徑。
為了保住汽車共享的龍頭地位,今年3月,戴姆勒與BMW決定將car2go和DriveNow合併,用戶數一下子增加到400萬人,可租用的汽車數提高到31個城市的2萬輛。如果再搭配叫計程車、找停車位和找充電樁等這2家公司額外提供的手機服務,戴姆勒與BMW宣稱將形成「全方位的行動服務生態系」。
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德國數家汽車大廠推出的電動車共享服務car2go。(DAP/Wolfram STEINBERG )
德國數家汽車大廠推出的電動車共享服務car2go。(DAP/Wolfram STEINBERG )
傳統車廠一向以工程師和技術工人為主體,如今吸收軟體和服務業的經驗和人才,跨足汽車共享和無人駕駛計程車這樣建立在高科技的服務業,也根本改變了自我認知和定位。魏斯曼舉例,一款新車的生命週期是6年,卡車是12年,設計和行銷都需要長期的規劃,可是對軟體工程師來說,12個月已經是很長的時間。兩種截然不同的文化相撞,對企業文化是很大的挑戰,「但汽車工業唯有結合製造業和軟體業的優勢,才能走出一條新路。」
為了點出這個趨勢,身為法蘭克福車展的主辦者,魏斯曼去年特地邀請Facebook營運長桑德柏格(Sheryl Sandberg)跟他一起坐在開幕典禮的第一排,為汽車工業和軟體業的親密夥伴關係鋪路。

舉劍遙指特斯拉

去年8月,德國大選的前夕,一名福斯高層在綠黨主辦的汽車工業論壇上,帶著懺悔的口氣說出在場主管的心聲:「我們竟然將高級車的領先地位拱手讓給特斯拉,這樣的錯誤千萬不能再犯。」至少到目前為止,在最具未來性的電動車領域,德國的汽車工業確實輸在起跑點。
好在,各大車廠正緊鑼密鼓地調整生產線,準備急起直追。今年底,奧迪將推出第一部純電動的休旅車e-tron,從價位、配備和續航力來看,等於正面向特斯拉的Model S宣戰。明年起,戴姆勒、福斯、保時捷、BMW也將陸續推出新款的純電動車,到了2020年,德國車廠將至少有100款電動車。
魏斯曼強調,屆時德國的電動車「各種價位都有」,加上原本在自動駕駛、汽車共享和設計的優勢,幾年內德國車就會讓消費者耳目一新。「取代特斯拉的地位?」有記者問,他笑而不答,不過,從新車發布的時程來看,汽車工業的轉捩點可能比多數人的想像還早到來。
(編按:本文與中央社共同刊登)

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