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「馬斯克還能撐多久?」透視德國的電動車布局
2017年德國法蘭克福國際汽車展(IAA)。(DPA photo/Andreas Arnold )
2017年德國法蘭克福國際汽車展(IAA)。(DPA photo/Andreas Arnold )

營業額僅有BMW的十分之一,特斯拉卻是所有德國汽車業者心中可敬的對手。為了在未來5年內一決勝負,德國汽車大廠將如何布局,進一步影響人們對未來生活的想像?

高亢的樂聲迴盪在展館內,讓人心跳加速,密密麻麻的人群全擠在舞台前,等到車上的布幔一掀開就舉起手機拍個不停。每2年舉辦一次的法蘭克福車展(Internationale Automobil-Ausstellung, IAA)是德國汽車工業的盛事,各大車廠無不竭力發揮主場優勢,搭配聲光效果推銷最新產品。
從去(2017)年9月舉辦的最近一屆車展看來,豪華又氣派的休旅車吸引最多目光,無疑是當前汽車工業的搖錢樹。不過,對行家來說,各廠對未來的承諾更有看頭,產業往什麼方向走才是觀察的重點。
首先,語音辨識、上網娛樂和自動駕駛,成了各家概念車的標準配備,觸控的操作介面不見任何按鈕,汽車似乎成了有4個輪子的智慧手機,預告自動駕駛和車聯網(Internet of Vehicle)時代的來臨。
其次,與2015年舉行的前一次車展相比,電動車再也不是只聞樓梯響。戴姆勒(Daimler)、BMW、福斯(Volkswagen)等大廠紛紛宣布新車推出的時程,彷彿電動車才是主角,原來的強項燃油汽車只是配角——至於負面新聞不斷的柴油車,乾脆絕口不提。
因此,許多評論指出,沒來參展的特斯拉(Tesla),才是車展真正的明星。

又驚嘆又質疑——德國工程師的「特斯拉心結」

德國汽車工業對特斯拉的感受相當複雜。
特斯拉的性能、續航力、舒適性和保固期,與德國的高級車相比,有過之而無不及,而且開鎖、空調等功能靠手機就能搞定,軟體還能透過雲端免費升級。在粉絲眼中,特斯拉成了進步的象徵,2016年,平價的Model 3在千呼萬喚下終於上市,才過了一年多就有50萬人下訂單。
特斯拉的營業額僅有BMW的十分之一,與德國車廠相比規模實在不算大,在業界眼中卻是可敬的對手。
戴姆勒總裁柴奇(Dieter Zetsche)4月才公開讚揚特斯拉創辦人馬斯克(Elon Musk)是「整個產業的領導者」。一家大廠的研發部門在拆解Model 3後,對電子系統讚不絕口:「精簡、容易擴充、充分整合、好修、成本低,並且聰明地解決了許多細部問題。」馬斯克對品質的苛求,連造車經驗豐富的德國工程師也佩服。
可是,特斯拉從來沒準時交車過,從10幾年前創業到現在還在燒錢,對外馬斯克卻表現得自信滿滿。
一位不願具名的德國汽車工業高層直言,「特斯拉的生產線一團混亂,新車的產量承諾從來沒兌現過,一碰到問題,就匆忙宣布更革命性的產品,靠新進資金來彌補虧損。」
這位業界知名人士將特斯拉比喻為「鯉魚池內的白斑狗魚」,意思是光一隻兇猛的白斑狗魚,就足以讓池子內所有游得慢的鯉魚動起來,肯定特斯拉不拘泥於傳統的創新,帶給同業刺激,「問題是還能撐多久?」
無論如何,汽車動力的革命號角已經響起。

迷人引擎聲也不要了:跑車、休旅車、小車統統電動化

保時捷(Porsche)跑車創辦人的孫子沃夫岡保時捷(Wolfgang Porsche)幾天前慶祝75歲生日,保時捷特地拍了一部祝壽短片,公開他心愛的5款車,其中一款就是去年上市的油電混合渦輪跑車。
保時捷引擎的嘶吼聲,讓多少跑車迷癡迷,然而,這位汽車工業的傳奇人物,還是在片中刻意凸顯電力驅動的優勢:「最新的車就是最好的車。」對汽車工業的轉型多加肯定。歷經多年研發,保時捷第一款純電動跑車即將在明年上市。
明(2019)年確實是德國汽車工業的關鍵年,各大廠全面進軍電動車,試圖打破特斯拉獨霸的局面,法蘭克福車展預告的車款之多,令人目不暇給。
首先,高級車龍頭戴姆勒主打的是全新的賓士(Mercedes-Benz)EQ系列概念車,其中的休旅車款EQC,2019年年底就要量產。接下來,每半年就會推出一款純電動車,2022年前可望有10款,包括相當於S-Class等級的豪華轎車。至於以兩人座迷你車聞名的副品牌Smart,鑑於大城市對排放的規定日趨嚴格,2020年後只生產電動車。
早在2013年就領先同業推出純電動車i3的BMW,輕量的碳纖維車體當時在汽車工業是創舉,可惜續航力不佳影響實用性,銷售成績不如預期。
在BMW的攤位上,一部概念車造型新穎彷彿出自科幻片,續航力號稱600公里,被媒體譽為「特斯拉殺手」,成了全場矚目的焦點。這款轎跑車最近正式定名為i4,預計2020年上市。此外,旗下的時尚小轎車品牌MINI,明年也將推出電動版。
德國規模最大的汽車集團福斯 ,在排放造假醜聞爆發後,亟欲改頭換面贏回消費者信任,電動化的野心也最大。
福斯全新的電動車車系I.D.,在2年前揭露時即定位為「電動、結合網路、自動駕駛」,外型充滿未來性,象徵汽車邁入新時代。2020年年初,價格和定位與經典小轎車Golf相當的第一款I.D.將率先上市,由於沒有引擎,車內的空間比Golf還大很多,休旅車、廂型小巴士和高級轎車也將陸續上市。
根據德國汽車工業的預測,到了2025年,全球賣出的新車有四分之一是電動車,福斯的目標是屆時已推出50款純電動車、銷售量超越100萬輛,成為全球電動車的領導者。電動車售價目前仍比同級的燃油車高出一截,一些專家因此預言,製造基地布局全球又善於控制成本的福斯,有機會成為電動車普及的重要推手。

充電網絡才是挑戰

當然,光有便宜的車還不夠,汽車離不開基礎建設,密集的充電網才是電動車普及的前提。
安侯建業會計師事務所(KPMG)不久前公布的報告就指出,各國汽車工業的主管公認推廣電動車的主要障礙不是價格,也不是續航力,而是充電基礎建設。如何在全國各地廣建充電站,成了德國政府和業界當前最大的挑戰。
德國目前約有5,000座充電站,可同時提供10,000輛車充電。為了吸引顧客,愈來愈多購物中心和超市提供電動車免費停車優惠,各大車廠、電力公司、加油站、休息站和住宅區的建商,無不積極規劃和建設充電站;其中動作最快的是經營高速公路休息站的Tank & Rast,歷經3年布建,全國400家休息站的絕大多數已架設充電站。
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德國目前約有5,000座充電站,可同時提供10,000輛車充電。(AFP Photo /JOHN MACDOUGALL )
德國目前約有5,000座充電站,可同時提供10,000輛車充電。(AFP Photo /JOHN MACDOUGALL )
然而,一般充電樁的充電速度不快,經常得充6~8小時才能充飽,按福斯監事會主席波契(Hans Dieter Pötsch)的說法,充電要做到「在喝一杯咖啡的時間內完成」,電動車才有可能普及。德國各大車廠因此在去年底合資成立了Lonity公司,目標是2020年前,在全歐洲重要交通幹道完成400座快速充電站,輸出功率350 KW(千瓦),是特斯拉超級充電站145 KW的2倍多。
全力投入快充的電力公司巴登符騰堡能源集團(EnBW),也打算與奧地利石油天然氣集團(OMV)合作,在德國南部的市區加油站廣建輸出功率300 KW的快速充電站,只需充電3分鐘,車子就可續航100公里。
每一座充電站的業主不同,結帳方便與否也是交通電動化的關鍵。目前在歐洲最成功的平台Hubject,2012年由德國各大車廠、電力公司和工業集團西門子(Siemens)合資成立,車主只要有植入Hubject技術的卡片或手機App就能充電,號稱在歐洲和日本擁有61,000個相容的充電點。Hubject最近還引進Plug and Charge技術,只需將連接器插入汽車就能自動完成充電和付款手續。
為了推廣電動車,德國聯邦政府去年起開始撥款3億歐元(約台幣108.1億元),計畫在2020年前補助興建1.5萬座充電站。這筆經費開放地方政府和私人業主申請,不過前提是要讓開車的人隨時能用,也就是說得預留開放的停車空間,而且電力只能來自再生能源,畢竟推廣電動車是為了減碳,充的如果是煤電反而會增加碳排。

要奪回「汽車心臟」掌控權

在燃油時代,引擎是車廠的核心競爭力,各大車廠無不自主研發和製造。到了電動車時代,汽車的心臟是電池,由多顆電池芯組成,電池芯成了創造差異化的關鍵技術。德國至今沒有電池芯工廠,只能從亞洲進口。電池芯是否應該自製,成為德國汽車工業面臨的另一挑戰。
目前,電池芯的技術由日本松下(Panasonic)、韓國的樂金(LG)、三星(Samsung)和中國的寧德時代等少數幾家廠商掌握。汽車零配件大廠博世(Bosch)曾考慮投資,因為投資額過高而卻步。博世估計,如果想在2030年達到20%的市占率,站穩龍頭廠商地位,總共得投資200億歐元(約合新台幣7,204億元)。何況歐洲已經慢了一步,除非投產下一代的電池芯,不然很難與亞洲廠商平起平坐。
電動車在未來幾年可望進入高度成長期,對電池芯的需求勢必增加,屆時如果還是無法自製,整個產業將有受制於人的危險。為此,歐盟和德國的官員近來一再施壓業界投入電池芯的量產,目前看來,瑞典電池製造商Northvolt和德國製造業合資的TerraE最有可能率先起跑。

經濟部長的3個願望

德國政府早已意識到汽車工業轉型的急迫性,經濟部長阿特麥爾(Peter Altmaier)3月一上任,即督促汽車工業加快腳步。
他首先呼籲各大廠盡快推出一台「續航力比特斯拉好、售價更便宜的電動車」;其次,德國應該及早建立領先世界的自動駕駛平台,「最早安全上路的自駕車,必須使用德國科技。」最後,他期待業界通力合作,「讓歐洲能生產電池芯。」
未來5年,是汽車工業轉型的關鍵期。德國究竟能不能在電動車的時代,繼續維持領先地位?明年9月的法蘭克福車展,答案應該就會揭曉。
(編按:本文與中央社共同刊登)

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