清晨6點05分，三重客運9005路線的駕駛員張新明，開始他今天的第一個班──從台北市府轉運站開往桃園客運總站。

清晨6點20分，趕赴8點要到內湖公司打卡的Jenny，出門前往桃園大興西正光路口，由於還沒到通勤尖峰，站牌處等待的只有5人左右。

早上7點25分，張新明從桃園客運總站準備行駛第一個班的返程。這一趟正是通勤尖峰，光是從桃園總站發車到上國道，這五分之一的路程就要花掉1個小時。

傍晚5點，Jenny一下班馬上趕到最近的內湖港墘路站排隊，這樣她能剛好擠上進站的第一台9005。若是再晚一點，6點開始等車，她就曾排了1個多小時的隊，直到第4輛9005進站，才終於搭到車。

一直在內湖工作，剛成為桃園居民3年的Jenny說：

「因為我知道公司後面有9005的公車站牌，所以一開始買房子的時候就是直接找9005的沿線開始挑房子。」

她觀察，住在桃園的同事不是搭9005，就是自己開車。

9005路線與桃園近年人口大幅成長的中路重劃區、藝文特區重疊。根據桃園地政事務所統計，從2020年到2022年，中路重劃區人口成長為全桃園最多，達4,690人，藝文特區人口成長為桃園第3高，有1,010人，其中不乏像Jenny這樣的台北上班族，讓9005的需求隨之成長。

且細數從桃園中路重劃區、藝文特區前往內湖的幾個辦法，不但都要先搭公車才能到桃園台鐵、高鐵站，到了台北後還要在台鐵松山站轉乘公車，或在高鐵南港站換乘捷運，無論哪種方式在台北市區都需要約半小時的轉乘時間。而9005路線不但在桃園市的站點多，下了國道之後就直接開進內湖，「比較起來，哪怕在高速公路塞車，9005還是最快的，」主要負責9005路線的三重客運業務部襄理張先得分析。

住家路口上車，在車上休息一下，下車便直接到公司。相比轉乘的痛苦，9005讓Jenny這樣的通勤族彷彿出門就可以到公司，重要性無可替代。問及如果有一天9005停駛，Jenny說優先考慮與同事共乘，其次改搭火車，「如果不行的話，可能就要考慮換工作吧。」

依照準則，運價每兩年需檢討一次，然而檢討不代表一定有所調整，高速公路基本運價自2006年起已經17年未調整。

目前9005的政府核定票價上限，從桃園客運總站到台北市府轉運站是106元，過往卻長時間將票價訂在低於上限的價格，李建文解釋，當年9005路線開通時內湖科技園區也剛成立不久，為了吸引上班族從自用車移轉到搭乘大眾運輸，所以將價格訂得較低。然而疫情期間搭乘量急遽下滑、駕駛員流失，成本考量讓9005不得不在2年內三度縮小優惠，從2022年6月30日的85元，到2023年9月1日已經是核定票價上限的106元。即便如此，還是無法讓9005的車營收提升到公司標準值。

17年間物價上漲25%，但凍漲的國道客運卻仍舊以17年前的成本計價，核定票價難以反映成本。除此之外，9005路線的通勤尖峰單向流量大，是另一個造成虧損的原因。李建文解釋：

「其實包括9023、9025、9005，2088或是937，還有更多的是新北快速公車939、932、917，這些路線都有共同特色，就是尖峰是單向疏運，所以車子大概往返里程假設是40公里的話，其實有20公里幾乎是空駛的。平均下來的利用率只有5成。」

9005路線的兩個端點分別是桃園客運總站與台北市府轉運站，桃園客運從桃園客運總站派車，三重客運從台北南港場站派車。為了消化早上從桃園到台北的通勤人潮，每天上午6點10分開始，9005每7至8分鐘從桃園客運總站發一班車。

桃園客運負責6點10分至6點39分的班次，完成桃園往台北的去程後，7點25分開始再從市府轉運站發車回桃園。三重客運的場站在台北，為了銜接早上桃園往台北的通勤尖峰，5點25分就從市府轉運站發第一班車，完成台北往桃園的去程後，6點47分起馬上從桃客總站發車回台北。

不論是5點25分從市府轉運站發車的三重客運班次，或是7點25分從市府轉運站回程的桃園客運班次，早上從台北往桃園，基本上是逆著通勤人流而行，乘客數極少，讓一趟來回的車程幾乎有一半是空駛。

加上國道客運不像市區公車或是台鐵區間車開放站位，一台車最多載40人左右，如果想要承接更多通勤尖峰的人流，只能再加開班次，但加開班次的回程，一樣會碰上空駛的問題。而且在訪談過程中，兩次問及李建文單向空車如何解決，李建文的回覆都是：「無解，完全無解。」

單向通勤尖峰造成的虧損，是幾乎每條通勤路線都會碰到的問題。而9005決定停駛，還有另一個雪上加霜的決定性因素。

「9005的困難點是，它的場站在南港站。內湖南港區都特別缺人。」已經在三重客運工作13年的張先得說， 9005並非是三重客運中最虧錢的路線，但駕駛員不足的問題增加了這班車的營運挑戰。

（延伸閱讀：〈客運缺工潮引爆，危機中尋找轉機的經營挑戰〉）

由於客運駕駛員的工時僅計算手握方向盤的時間，一天的班表通常會包含早尖峰、晚尖峰與一趟離峰班次，中間不算工時的待機空檔可能長達4小時。所以駕駛員通常會優先選擇離住家近的場站，以便在空檔時回家休息。

所以在乘客眼中，方便快捷的9005路線，在業者眼中其實是一條缺駕駛員、只有單向疏運、受站位限制乘客數拉不上去，票價卻又長期凍漲的虧錢路線。「所以我就講嘛，載得愈多賠得愈多，」李建文說。而去年甫上路的TPASS制度，讓這些問題更加明顯。

2023年7月北北基桃TPASS方案上路，只要1,200元就能在30天中無限次搭乘北北基桃的市區公車、公路及國道客運、台鐵、台北捷運及桃園機場捷運。以9005全票票價最高106元計算，原先每月超過4,000元的通勤費用減為1,200元，購買月票對民眾充滿吸引力。

張先得證實，9005的載客數的確因為TPASS有所成長，就三重客運而言，在TPASS實施後的2023年10月，載客數相比同年6月增漲了13.2%，但9005的虧損也隨之增加。

原因出在TPASS的補助制度。

TPASS的設計由主管機關向民眾收取搭乘所有交通工具的費用，即1,200月票，再根據「交通部公路總局執行公共運輸通勤月票補助作業要點」補助給業者。而依照要點，客運業僅會收到原始應收票價95%的金額，等於有5%的票價需由業者自行負擔。對原先沒那麼多人搭乘、沒有滿班的客運而言，TPASS的便宜價格可能為之吸引更多乘客，提升載客量；但對於9005這樣原先就會客滿的路線，每班次沒辦法再多載乘客來彌補消失的5%收入，想要消化人潮只能加派班次，然而通勤尖峰的回程又難有乘客。提升的載客量背後，意味著發出更多利用率只有5成的車，所以在TPASS的制度下，反而載愈多虧愈多。

TPASS的不全額票價補助，讓TPASS施行後，9005路線本就嚴峻的營運現況雪上加霜，增加的載客量反而成為業者沉重的負擔。而優惠票價所吸引的通勤人潮，也讓搭車的民眾不堪其擾，紛紛向交通局和業者投訴。

9005、9023這類通勤性路線，經常被投訴的原因就是班次不足。2023年12月，有民眾向台北市區監理所控訴自己下班後光是等公車，就要等3、4班才能上車，希望政府可以協調加開班次，不要讓辛苦市民的下班路如此漫長。

「我們常常收到民眾投訴說沒車，結果我們去後台調動態系統發現，後面有3台車正在開，」張先得解釋，業者按照表定的班次時間準時發車，但礙於通勤時段嚴重塞車，導致發車後全都塞在同一條道路上。加上乘客需要在同一時段搭車，才誤會公車班距過大，覺得車子等很久才來。「其實民眾只要在30分鐘內有搭上車，都屬於正常的候車情況，」這是業者、監理所和主管機關就候車時間範圍得出的共識。

除此之外，疫情期間，許多民眾想避免搭乘大眾運輸工具，轉而自己買車，因此疫情過後，台灣的私有車持有數量成長，更多民眾選擇自駕上班，連帶加劇國道公路在通勤時段的塞車問題。張先得語帶無奈地說，道路塞車狀況沒有改善，業者不論加開幾個班次都無法解決目前問題。

要應付TPASS加劇的通勤尖峰人潮，李建文主張在城際通勤的路線「適度開放雙層巴士行駛國道」，雙層巴士有高達6、70個座位，在班次、駕駛數量不變的情況下，載客量可以大幅提升，不但更有效率地消化尖峰人潮，也是客運業因應駕駛員短缺的方法之一。

但要徹底改善9005這樣通勤性路線「開愈多，虧愈多」的結構，李建文認為最重要的還是要重新檢視成本結構，調整運價、票價。「國道客運幅員很廣，有短途、中程、長程。像通勤路線有9005，觀光旅遊路線如高雄─墾丁路線，每條路線的特色都不一樣。」李建文分析，不同種類路線的成本其實並不相同，比如通勤路線的回程空駛也是成本之一，但無法反映在目前以18項成本計算的運價中。

今年初公共汽車客運業全國聯合會再次提出運價調整方案，便有申請就短程通勤路線提出尖離峰或去回程等差別運價，而據李建文了解，目前交通部有機會通過差異化的運價方案。

而調整運價、票價，不僅是挽救9005的方案，也是讓運輸業得以永續經營的必要手段之一。

「政府現在常常說，我要照顧民眾啊，因為運價一高，票價就高了，所以對運價就會有壓抑，但壓抑運價的結果就是限制住了成本、限制了他的服務水準。」張勝雄指出，長期壓抑的運價雖然減輕民眾負擔，卻也讓公車、客運的品質受限。但當票價凍漲，隨著運價調整產生的價差補貼，更是不斷加重政府的負擔，「所以我說要把票價調整就是，你（民眾）的行，你自己也要負一點責任。」

作為經營者的李建文也認同張勝雄的想法，甚至提出不只是國道客運，逾28年沒有調整票價的台鐵、與17年前票價相同的高鐵，同樣應該檢討實際成本與票價的落差，「沒有反映到成本，整個失衡，這才是問題所在。」

李建文預測，像9005這種民眾通勤必需的路線，政府不會輕易停駛，但如果不改善該路線的現有困境，後續承接的業者可能會用成本更低的方法或用更老舊的車輛來經營，恐影響客運服務水準。

他忍不住感嘆：「9005是一個神仙都沒辦法經營的路線，就是它只有尖峰有人（搭乘），而且專門行駛到上班的地方，沿途也沒經過什麼觀光旅遊的地方，連通學都沒有。」

9005路線在今年合約到期後是否續約？三重客運表示目前仍在持續和主管機關討論，張先得提出，如果能夠從每台車每日營收5,000元達到三重客運的平均水準7,500元，就能繼續營運。李建文以票價估算，則是至少要將9005的票價提高至200元才能彌補虧損，「可是問題是，收到200元那還會有人來坐嗎？」