評論
蔡中岳/蘇花公路再斷,如何改善困局?
2007年開始參與反蘇花高系列運動時,一起發起連署的國小同學曾經問我們:「不知道10年後的我們,會不會後悔自己正在做的事?」最近常想,一晃眼就是10年,腦袋東西沒長比較多,困難問題仍舊難解決,花蓮縣長傅崐萁的口號沒有停歇⋯⋯喔,他可能要北伐參選台北市長了。
端午連假的最後一天才終於放假回到家,其實有點不想看太多討論,直到記者朋友打電話來問,「妳一定是要問我蘇花吧?」才認真地想說說想法。就如同東華大學環境學院夏禹九院長講的:「每次蘇花斷,我就會想像:『我掛著名牌,站在路上,被人丟石頭。』」早在2010年的創意旅行社事件,我就曾經被指著說是殺人兇手,或有人上網查了電話後打來威脅。今年的端午連假,大量車潮湧入後突然路斷,無處宣洩的車潮引發大量民怨,唯一的慶幸是沒有直接造成人命損失(但還是有車被打爛),所以罵我們的人更多了,因為被影響的人更多。儘管如此,還是期待有多一點討論的空間。

「反蘇花高團體」當時訴求是什麼?

2008年4月25日,蘇花高速公路環評,當時我們在場外的活動大標是「反對貿然興建蘇花高」,這個貿然甚至還被地方更生日報拿來作標題,認為應該是「冒然」而非「貿然」,還做了個這些學生都沒讀書的結論。
會用這樣的標題,其實是因為確實生活在花蓮的我們,深知交通不便的痛苦,但也知道在社會發展層面上,花蓮還沒有做好因應大量人車潮進入後的準備。當時也適逢雪隧通車沒多久,蘇澳海產變貴、礁溪溫泉充滿人潮的新聞剛出來,應該要有更多討論再來決定蘇花高。
而在蘇花高環評被退回後,我們持續地用各式行動,要求台鐵要給花東人更多火車票,同時也緊盯在抗爭時期提出的「海上高鐵」成行(是的,2008年我們就呼籲、要求這件事情,但也到了這次連假,才第一次被拿來加開處理物流與人車潮)。但可惜的是,接下來的討論空間卻被突如其來的落石打掉,2010年底,蘇花改用最快速的環評過關,當時我們仍提出得面對蘇花改尚未通車時的路斷運輸問題,只可惜公帑都用在建設上,似乎處理的速度就放得很慢。
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2008年公民團體在行政院前召開記者會,要求政府審慎評估蘇花高開發。(攝影/余志偉)
2008年公民團體在行政院前召開記者會,要求政府審慎評估蘇花高開發。(攝影/余志偉)

安全是什麼?

回過頭來,讓我們先想想最響亮的標語:「一條安全回家的路」。「安全」如果是指沒有人因為落石而傷亡,那麼這次的事件是安全的,這有賴運氣(剛好沒有打到車)以及即時的封路。但如果「安全」是指一條「不會中斷」的路,那這次悲情的「史上最多車輛同時環島」就是個慘劇。
蘇花的地質條件再加上過去採礦業的烙印,要在蘇澳到花蓮間蓋一條「保證完全不會中斷」的路,是一大挑戰;但在有效監測、道路管理上,是有可能打造一條不因落石而喪命的公路。
以2012年蘇拉颱風為例,當時和中部落被淹掉一半,道路上滿是碎石,但在即時的封路情況下,沒有用路人因此而傷亡,只要緊急撤村得宜且徹底,建立具約束力的預警封路機制,將使落石致死傷機率降到最低。或許會問:可以不要封路嗎?但如果我們要尋求「安全不致死」,可能還是得接受這樣的機制。(也幸好有這樣的封路管理機制產生,這幾年蘇花公路落石致死的事件比例是下降的)而問題就出在封路之後的緊急應變是什麼?

蘇花改就不會斷了嗎?

這次路斷的112K,是蘇花最脆弱的一段路之一;尤其112K-116K的幾個崩塌點幾乎都是重複再崩塌地,創意旅行社的慘劇就發生在此段。過去已經加強了明隧道、邊坡護欄工程等等,所以蘇花改預計今年底通車的「蘇澳─東澳」段,完全閃過這些路段,另闢與蘇花高較為雷同的新線,以隧道為主,看起來似乎可以「不會中斷」。
但每次的崩塌,幾乎都鮮少認真去調查崩塌的原因,或最後都以「天災」作結(
要找到致災的科學原因很不容易,同時也涉及責任歸屬,但除此之外,以天災作結,是賠償的最好方法。
)。不過若只是因為天災,為何蘇花改將來的路線就比較不容易在這段脆弱的蘇花地質中不受天災的威脅呢?會不會將來要確保「安全=不被落石打傷」而一樣得施行預警性封路呢?不要忘記,縱使是北宜高速公路或各地的國道,也都曾因為颱風來臨風速過快而做過預警性封閉。
所以,這些人車運輸、農產運銷的替代方案,是中央與地方政府要拿出魄力解決問題。可惜我們喊了10年,到今日甚至可見的未來,仍舊沒有好方法,迫使此次連假發生「大家一起來環島」。
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蘇花公路經常修補。(攝影/余志偉)
蘇花公路經常修補。(攝影/余志偉)

路斷的機制

陸路中斷了,除了環島之外,就是軌道與海運的可能。但端午連假,一票難求的火車東部幹線本來就已達到運能緊繃,北迴線的軌道利用率居高不下,除非有新的軌道,不然能疏散的旅客就非常有限;過往台鐵也曾配合地嘗試人車同行,或農產貨物上火車的方案,但都因時間成本或運輸耗損而不太可行。
2008年我們就要求「海上高鐵」,時至2013年才有麗娜輪的出現。但大家總以為這是一條海上觀光道路,忽略海運在封路時緊急運送的可能,也因為國人的不熟悉,政府的不重視,遲遲未能成為運輸的主流。
當時倡議海上高鐵的我們,確實就相中人車可同行的機會,因此除了要求中央政府處理海運相關政策外,更希望可以撥經費來改善港口,可以較有系統地引導車子上船,而不是今天變成花蓮港大停車場的現況。但據說因為港務系統覺得海港還是以運貨為主,加上除了這種封路狀況外,平時其實沒有人潮,所以始終沒有太大改變,以至於碰到今日情況完全沒辦法調調節。
而且在調度上,這次明明知道周日112K就不太行了,而且週日「花蓮─蘇澳」也還有麗娜輪的航程,為何沒有在周一就啟動相關機制,實在有點可惜。雖然麗娜輪為民營,但印象中每年交通部還是有補貼不少預算在這航程上(若此印象有誤還請糾正),養兵千日就是希望可以處理這種特殊狀況。今天麗娜輪開始下來跑後還加開班次,同時也調度了合富快輪,展現這樣的彈性才是面對緊急狀況時的方法。
喔,對了!縱使2008年當時蘇花高通過,到今天應該也還不會通車。所以這次的環島意外,真的不要怪「沒有蘇花高」。

花蓮要快還要慢?

每逢封路引起的蘇花高之爭,背後無疑地還是有對發展的想像——希望快速、便捷的道路帶來人潮、車潮、物流的加速,讓花蓮甚至花東邁向一個新的紀元。這個題目過往我們常常用「你們看苗栗、雲林都有兩條高速公路、高鐵、一堆橫向快速道路,還是沒有發展起來呀!」作解答,往往得到的答案就是「我們花蓮不一樣。」
再回頭看看鄰近的宜蘭,雪隧通車10年後的今日,縱使發展的趨勢已成型,農舍超多,觀光區超貴,但兩派人馬對於宜蘭成為台北的衛星都市仍然維持己見的喜歡與討厭。
當然這背後的命題仍然複雜,整個國家的發展趨勢也在變動中,花蓮應該越來越像台北的論述,背後還是有完全相左的想法。對我而言,10年後長了些歲數,也不再像以前一樣固執地認為有完全的對錯,就像當時以為暫緩高速公路可以多爭取些空間,誰知道陸客大量的到來,造成的街景變化似乎更大。所以覺得,要如何在發展的過程中找到好的「調適」,減緩變化後造成的階級、貧富差距,才或許是因應之道。
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台鐵太魯閣號駛過花東縱谷。(攝影/余志偉)
台鐵太魯閣號駛過花東縱谷。(攝影/余志偉)

往前走一步的可能

正面地想,這次坍方沒有造成人命損失實在大幸,雖然一樣被罵到臭頭,但我們除了檢討現有機制外,還能多做些什麼呢?
第一,致災的原因能不能被妥善調查。有友人善意地提醒,我們也確實發現一些資料,希望除了天災之外,能夠有更多這裡的說明。112-116K的脆弱,還需要被更清楚地認識與理解。縱使蘇花改通車,將來大貨車、機車、單車也還是要走現在這條會坍方的蘇花公路,真的需要被好好檢視。
第二,清明連假時,傅崐萁說花蓮到宜蘭開車壅塞,要花7小時才能到的了,但有開車的人都知道,真正很塞的不只是蘇花,前面的雪隧更勝一籌。總覺得一直很難評估連假時間雪隧內移動到宜蘭與花蓮的人潮,或許這次的數字就是一個可能提供參考的例子,至少車都只能從宜蘭往北。而蘇澳一直在希望可以銜接國五與蘇花改,或許這次也是可以觀察的指標,雖然我個人不太反對這項銜接,只是覺得當初為了要喬裝「蘇花改不等於蘇花高」做了許多不完整的設計,而今天還是被打回原形。另外整體的運輸時間也可以再藉由這次的數據評估人車潮在假日的移動,不要像縣府在193道路拓寬環評中,老是提不出清楚的未來預估車流被砲轟。
另外就是上述緊急替代運輸的機制得更完善。我還是覺得,縱使蘇花改通車,將來都還有必須得預警性封路的可能,這套機制傅崐萁從來不重視,只會帶頭威脅政府,高喊大建設。當然他非常可能是刻意地不重視,唯有讓路斷時的困擾增加、民怨沸騰,他才能繼續靠著簡單易懂的大建設維持聲望。
最後想說,其實當年蘇花高卡住之後,太魯閣號、普悠瑪號、藍色公路、北迴鐵路的改善等其他非公路的交通改善,都是因為卡關後才發展出來現在的樣態。傅崐萁總是高喊花東選票不多,中央政府讓我們當次等公民,但若真是如此,這些其他交通改善建設也不會因此而進來;希望「花蓮王」也能真正坐下來好好思考,除了政治語言外,到底如何改善現有的交通困局。

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