「轟嗚⋯⋯」，上、下班的交通尖峰時間，台灣各地幾乎都少不了機車車潮，除了為繁忙交通配上節奏、音量不一的搖滾曲，就算久待不聞其臭，臉上、鼻內黑色的灰烏，也提醒著機車族那空氣污染如影隨形。

台灣機車密度稱冠全球，3萬6千平方公里的土地上，機車數量近1千4百萬輛。而移動的汽機車，為台灣細懸浮微粒（PM2.5）空污排放量「貢獻」超過兩成。

在台灣無可取代的機車，若部分由電動機車取代，必能減少排碳量，為空氣污染防治略盡心力。不過，若只鼓吹環保，缺乏其他誘因如消費、便利性不高，機車族何必要換電動機車？畢竟，台灣民眾多能負擔得起台灣傳統機車，加油站處處皆有，機車使用期多可達10至15年，加上過去多數人對電動機車的印象是更慢速的電動自行車，又缺乏良好的充、換電設備，不免擔心騎到一半得推車的困境，以至於即使政府祭出補貼政策多年，電動機車銷售率在過去多年仍顯乏力。

相較而言，中國自90年代起，各大城市紛紛禁止摩托車行駛及銷售（簡稱：禁摩），油（機）車迅速消逝在街頭。但近5年，不少來往兩岸的台灣人發現，中國電動機車（摩托車）猛速成長，尤其是二、三級城市或農村地區，馳騁大街小巷都是電動摩托車，各大廠牌也相繼推出不同型號、款式的電動機車，速度較快的電動兩輪車，可見無論在價格、使用靈活度上，電動機車對一般普羅大眾而言絕對是經濟實惠的選擇。

中國電動機車市場，光是一個二線城市如寧波、溫州，電動機車數量就超過30、40萬輛（平均人口9百到1千萬人），政策帶動的需求、相關產業發展勢必高度相關。

不過，台、中兩者電動車市場基準點不同，恐怕難以比較。經濟部智慧電動車輛推動辦公室副主任張鴻喜說，在中國滿街跑的電動摩托車即便外型類似，但「幾乎都是」不需掛牌的「超標」電動自行車。

在台灣，電動自行車主要消費群行動範圍非常小，可能多拿來去市場買菜、短程距離換其他運輸工具，價格也相對機車便宜，因此多集中在婆婆媽媽族群。一般電動自行車無法滿足機車族的騎乘距離、速度、時間，加上電動機車可帶動的相關產業及經濟效益較大，台灣政府積極推動的產業及行銷，自然是著重於發展時速超過25公里的「電動機車」。

若與中國相較，睿能創意（Gogoro）營運副總經理陳美真說，台灣電動機車產業發展的劣勢大概就是自家市場不如對岸「人多」。然而台灣的優勢是人才、元件、科技、工藝以及長期自動車製造能力，就連美國電動車大廠特斯拉（Tesla）有不少元件來自台灣製造生產。

「電動機車很有前途」，從經濟部工業局至電動機車廠商，皆看好台灣電動機車產業發展趨勢。陳美真說，台灣一年機車銷售量達80萬輛，「早就練好兵、市場已經成熟」，加上技術、製造能力、資金，發展電動機車深具優勢。

至於中國，多數政策只要由上至下制定，便可強制執行。例如禁摩（十多年前是禁止用油摩拖車販售、行駛）政策幾乎立即到位，即便人民、市場仍高度需求高速二輪車。陳美真說，台灣推動政策絕對不可能複製，電動機車行銷、推動仍需一步步，根據實際需求、法規以及民眾意願制定策略，還得隨時追蹤輿論、了解社會風向，只能以鼓勵措施為先，由政府策略、產業研發行銷共努力拓展市場。

值得注意的是，一如90年代「禁摩」政策，陸續擴展至180多個城市全面禁止油（摩托）車，源自於中國地方政府認為，摩托車已嚴重造成城市交通堵塞、行車及行人危險、影響市容，且機車飛車搶劫事件連連。然而二十年後、如今竄起的電動自行車，又成為主流，一樣造成上述禁摩原因。尤其電動車更「無聲無息」，不少騎士為了省電，晚上騎車也不一定開大燈，造成的交通意外事故不亞於過往，連行人都人人自危。

中國地方政府過去並未規範電動自行車改裝及駕駛資格，二、三級城市蓬勃的快遞、食物快遞等產業，也高度仰賴電動自行車運送，近年又加入了各家廠牌的租借自行車。例如寧波市無論是繁華街道、公路或偏遠小徑，大車與自行車、電動自行車、行人相互爭道及停車位，甚至是不該停車的幹道上亂停車，交通事故風險愈來愈嚴峻。面對如此亂象，深圳等城市已開始了同樣的發展思維，又採取「禁摩限電」策略，強行限制或禁止電動車。面對民眾需求及摩托車產業發展，未來中國各大城市將如何管制、改善，仍須進一步觀察。

每個交通工具都有其發展空間及利基，黃裕峰說，相較於電動汽車（小客車、房車），國內市場目前每年仍僅新增3、40輛的發展速度，電動機車產業發展相對「比較容易帶動」，包括機車使用比率極高，配合環保署的替換二行程機車補貼等政策工具，愈來愈重視環保的社會氛圍，還有成熟的產業發展。

「地理環境也極適合兩輪車」，中華汽車電動二輪營銷部經理黃奕元說，台灣中央山脈中分東西，兩地多地勢平坦，西部更是地狹人稠，機車使用密度顯示高度習慣；更重要的是電動機車零組件發展成熟，整體而言充電成本較加油低、效益高很多。

但目前便利性仍不足，例如充電站設置不多，多數住宅大樓不易充電。環境建置、大幅提昇方便性，絕對是電動機車未來能否起飛的關鍵因素。目前無論是充電或換電，皆需由電動機車產業自行建置，對產業而言，同時也是一筆不小的成本。黃裕峰比較，過去數十年加油站的建置廣布，也非一蹴即成，當加油便利性大幅提昇，油車市場也才隨之擴大。

目前電動機車市佔率最高的Gogoro採「換電」模式，機車族到換電站換電池即可上路，消費者需租用電池，依據個人需求選購不同月租費。也因此，Gogoro今年積極提高換電站密度，目標是台灣西部地區必須「8公里1（換電）站」。

不過老牌電動機車中華汽車、其他也積極發展電動車的機車業者如光陽等三大廠則認為，換電站成本高，充電還是「王道」、也是世界潮流。黃奕元說，快充技術發展後，對消費者來說，充電時間將大幅減少至6、7分鐘，對消費者來說換電成本高，是對經濟條件較好的頂尖消費族群，且換電站建置獲利不容易，業者投入能源補充也需要賺錢，若賣電每公里成本0.06元，其利潤甚至可高達10倍。他也提出，換電還有安全性考量，若上一個使用者有碰撞或損害，可能造成下一個交換使用電池者的安全問題。

陳美真則認為，充電站長時間佔地不適宜地狹人稠的台灣，「快充」技術，可以減少一部分等候充電時間，但卻會加速消耗電池、增加耗損成本。換電營運模式由廠商管理電池，則可減少電池耗損花費，並透過大數據分析與調度，延長電池的使用壽命，以及可作為如智慧城市建置的參考。市佔率不小的Gogoro若規定為公版電池，也必須開放其規格及智慧資產共享。

行政院今年5月提出發展換電模式、統一電池規格及國產化，引發兩方爭議，批評政策圖利換電模式廠商，經濟部工業局最後採充電、換電並行方案，黃裕峰說，其實換電、充電從以前開始規劃便是「兩者皆有」、「未來也會有」；未來政策、產業應更進一步推動的，則是快速佈建充電、換電站，提昇電動機車使用便利性。

無論是充電或換電模式，黃奕元或陳美真都認為，使用過電動機車的車友幾乎都表示「回不去了」。不單單是減少污染、噪音，還包括騎乘感受、大幅節省保養成本，不再需要空氣濾淨器、機油等零件耗損。

不過，從個人角度，要不要棄油車改電動車，最重要的理由還是價格。Gogoro第一代車最大挑戰爭議，便是一輛機車要價超過新台幣12萬元，各界反彈聲浪之大，讓原先便堅定高成本、頂級旗艦車種策略的創辦人暨執行長陸學森也不免因此傷心，其科技、性能品質及時尚感特色，不敵輿論的價格討論。陳美真說，其後證實策略成功，一代車凸顯電動機車不再是主婦、長輩代步的慢速短行車，而是設計感、性能兼具的年輕人象徵。

當今年年中Gogoro推出售價更親民的二代車（入門款約新台幣7.8萬元），其首批預購銷量便超過台灣電動機車前一年的銷量。黃奕元提到，一台電動車電費比汽油便宜，保養本來就便宜，電動機車發展無限可能。充電車經濟效益近年大幅提高，一公里電費約 0.6元（油車費用約1.5元），上班族比較多是「點對點」的移動，若在工廠、辦公大樓強制設置充電站，將可提高購買誘因。

目前消費者仍視環保署及各縣市的補助，作為購買電動機車的參考依據。黃奕元認為，近期最常遇到的困境是各縣市補助的時程、名額、時間都不一樣，民間刺激了買氣，卻可能遇到無名額補助。而且，對一般通路業者而言，油車的零組件需求等的經濟效益較高，一般消費者至機車行，多會聽到目前電動機車仍不成熟的意見。

陳美真說，先前推展一代車業務市場便發現，愈往台灣南部對價格愈斤斤計較，換電電動機車1公里車行成本約超過1元，對騎乘公里數一天超過4、50公里的一般中南部民眾而言，資費問題也很重要。然而若有兩年約5、6千元的資費補助，加上未來不需要的保養費，成本便與油車差不多。

陳美真認為，電動機車代表其環保、改變世界的核心價值。資費的補助就像是法國巴黎推動的減碳補助策略，走路、搭乘大眾運輸、使用電動機車，都相對減少排放量，其補助是源自於放棄了個人碳權。任何新創產業都需要看到其給國家、產業帶來的價值，政府前期的補助，當然是「臨門一腳」。新創產業若走過最艱困的3年，起步後規模經濟、銷量增加，當電動車與油車價格走過黃金交叉點，兩者價格不再差異，產業便能自給自足。

陳美真說明，電動機車資費較高，來自電池芯成本高。不過與油車相比，電動機車整體效益還是較高，1公升汽油機車可跑45公里，而同樣1公升汽油發電後的能源可供電動機車跑70公里，若再加上油車與電車的污染差異，電動車絕對是環保、效率更高的交通工具。

電動機車不再是騎不快、跑不遠的代名詞，的確已大幅提高買氣。若有電動機車專用車牌或電動機車專用停車位等措施，便可增加購買誘因。黃裕峰表示，推動電動機車發展的政策工具，無論停車位或其他相關補助，都需要交通部門、環保部門共同參與，然而各縣市政府皆有其財政、交通及環保等不同的考量。

日前交通部發佈，明年1月起電動車將可領取專屬車牌，並與地方政府協商、補助設置一定比例「電動機車專屬停車格」，減免停車費。環保署在《空氣污染防制法》修法草案亦提及，將學校、醫院、公務機關等設空氣品質維護區，未來部分區域可能只有電動機車能夠進入。

此外，推動電池芯國產化，陳美真認為，對國家產業長期發展來說無可厚非，不過前提是國產電池須效能好、降低成本；但電池芯技術門檻高、投資資本極高，即便是Panasonic等生產規模大的國際大廠，仍暫時無法降低生產成本。黃裕峰說，電池材料到電池芯都希望能國產化，如今的確還無法足量、高效能的發展，但不會「為了國產化而國產化」。

電動機車會不會取代油（機）車？黃裕峰認為，短中程不太可能、長期很難說。短期來看，台灣油（機）車已經很普及，但台灣油（機）車密度之所以會如此高，是在加油站佈建多年後才有的景況。目前油（機）車廠商也同時在發展電動機車市場，若電動機車市場高度蓬勃，未來也同樣要面對供電、充電站數量的問題，「全球都在找營運模式、大家適合的方式」。目前電動機車亟待解決的困境，包括因為還沒有到經濟規模、製造車成本較高，充換電設備及環境仍不便利，還須多方的促進。

陳美真說，東南亞國家的機車使用率也高，是台灣的47倍。電動機車產業走向國際，極可能是台灣下一個機會。